O novo Lotus 62 / The new Lotus 62

Não é exactamente nem um Lotus nem um novo Lotus. Jenson Button, juntamente com o designer de carros exóticos Mark Stubbs, com o advogado Roger Behle e com Ant Anstead, decidiram recuperar a antiga companhia de carrocerias especiais Harold Radford e começaram exactamente por recriar o Lotus 62 com uma carroceria aparentemente igual. Porém, trata-se de um super-carro de estrada tecnicamente actual que vai ser produzido em ... 62 unidades! Ant Anstead, conhecido petrolhead participante na última série do programa televisivo Wheeler Dealers, tem feito as honras da apresentação e não por acaso. Muito mais do que aquilo que nos mostra nesse programa de televisão, Ant Anstead é um designer de automóveis e um construtor de carros exclusivos e também já reconstruiu antigos automóveis de competição. Para quem alguma vez sonhou em pilotar um Lotus 62 como o que Ernesto Neves e Valdemar Teixeira correram em Portugal e em Angola, terá agora essa possibilidade um pouco mais realizável.

It's neither exactly a Lotus nor a new Lotus. Jenson Button, along with exotic car designer Mark Stubbs, and lawyer Roger Behle and Ant Anstead, decided to recover the old coach building company Harold Radford. And they started exactly by the recreation of the Lotus 62 with an apparently identical body. However, it is a technically up-to-date road supercar that will be produced in ... 62 units! Ant Anstead, a well-known petrolhead participant in the last series of the TV show Wheeler Dealers, is doing the honors of the presentation and not by chance. Much more than what he showed us in Wheller Dealers, Ant Anstead is an automotive designer and an exclusive car builder and he has also rebuilt old racing cars. For those who have ever dreamed of driving a Lotus 62 like John Miles did in 1969, now it will be a little more achievable.

Mais / More : Radford

1937-1977, 40 years later or the evolution of a concept

1937-1977, 40 anos de evolução de um conceito, 40 anos depois. Em 1937, Ferdinand Porsche e a Auto Union, pegaram no Typ C de Grande Prémio e fizeram um streamliner para bater um recorde de velocidade. O carro, avançava com um conceito que só foi compreendido por quase todos quando em 1977 apareceu o Lotus 78, que fundamentalmente associava outros dois conceitos: o de Peter Wright no 1º carro asa, o March 701, combinado com o efeito de solo apresentado no Chaparral 2J, ambos no mesmo ano de 1970. No March 701, os tanques de combustível nos flancos tinham a forma de asa invertida, com o propósito de criar maior força descendente com a deslocação. A ideia era boa, mas teve resultado nulo. Faltavam-lhe tão simplesmente umas placas verticais que canalizassem o fluxo da deslocação do ar, por forma a produzir o efeito aerodinâmico desejado. Repare-se que até na indústria aeronáutica, apenas nos anos 80 se começou a aplicar umas pequenas caudas verticais nas extremidades da asa, "winglets", apesar de ser uma solução aerodinâmica do final do sec XIX. Porque tal ordena o fluxo de ar, diminuindo o turbilhão posterior e o esforço de arrasto, aumentando de 5 a 10% o rendimento energético, ou seja, o mesmo avião que voava 1000 Km, passa a poder voar 1100 Km com a mesma energia. Hoje em dia, essas placas verticais (difusores) são tão importantes nos carros de competição e são tantas, que tornam o aspecto de qualquer carro num peixe-dragão. No Chaparral 2J, aplicou-se um efeito de sucção por produção mecânica, força bruta sem grandes preocupações aerodinâmicas. Graças a umas placas de policarbonato (hoje muito conhecidas em coberturas transparentes) e à Lexan que as produzia, que as deu a conhecer ao mundo (de tal forma que Lexan significa policarbonato) e que apoiou a Chaparral, encontrou-se o modo de canalizar eficazmente esse fluxo de sucção, com umas placas verticais limitadoras, aquilo a que vulgarmente se chamou de saias. Peter Wright estava na Lotus em 1977. Juntaram-se os dois conceitos, o do carro-asa e o dos limitadores verticais com Lexan, sobre um Lotus 77 e nasceu o Lotus 78. Neste, o efeito de sucção era criado com o avanço do carro, um fluxo dinâmico provocado pelo vácuo em formação no maior volume aberto na traseira, que puxava o ar necessário a ser ocupado nesse espaço, pela única entrada possível: o estreito espaço à frente, entre o carro e o solo, limitado pelos flancos fechados. No ano seguinte, a Lotus foi mais longe, introduzindo esse conceito até ao limite posterior, com um cone "Venturi" de cada lado da caixa da velocidades, técnica que é utilizada até hoje em todos os automóveis de competição. No Auto Union de recordes de 1937, porém, toda a superfície inferior formava um único canal terminando num único cone Alguns anos depois, as saias de Lexan foram proibidas após uma série de terríveis acidentes provocados por súbitas alterações do efeito de solo. Bastava um ressalto ou até uma rajada de vento para súbita e dramaticamente se perder o fluxo de sucção inferior e consecutivamente a aderência, atirando os carros para qualquer lado. Uma rajada de vento lateral tinha sido, aliás, a razão da morte de Bernd Rosemeyer: seguia a cerca de 430 Km/h, quando o efeito de solo se perdeu subitamente e o atirou para fora da pista. Os cones posteriores, porém, hão-de continuar até à eternidade. Se em 1977 se lembraram que o princípio do Venturi e do efeito de solo já tinha sido aplicado num automóvel em 1937? Duvido. Mas se o C Streamliner foi a inspiração, tal foi ocultado. Tal como foi ocultado que o B2 foi inspirado pelos Horten. Mas esta é outra "estória".

In 1937, Ferdinand Porsche and Auto Union made a streamliner for speed record based on the Typ C Grand Prix car. That car had an aerodynamic concept that was only understood 40 years later, when in 1977 Lotus made the Type 78 Formula 1 car. However, the Lotus 78 joined basically two other concepts: the Peter Wright's wing car March 701 combined with the ground effect shown in Chaparral 2J, both on the same year, 1970. The March 701, the 1st wing car, had its wing profiled fuel tanks on both sides, with the purpose of creating aerodynamic downforce. It was a good idea but the results were weak. It simply needed a vertical panel on both sides to create an inflowing duct. It is an aerodynamic solution as older as the aviation but even in aviation, only since the 80's, the "winglets" or small tails, started to be applied at the end of the wings. Because it redirects the aerodynamic fluxes and it reduces the post vortexes and the drag forces. And it increases the energy efficiency from 5 to 10%. Which means that a plane that used to fly 1000Km could fly 1100km with the same energy if having winglets. Nowadays, those panels, tails and diffusers are so important and so many on racing cars, that Formulas and sport-prototypes look like strange lionfishes. The Chaparral 2J had a ground suction system mechanically produced. Brutal force without great aerodynamic attention. Due to polycarbonate sheets and due to Lexan that made them and sponsored Chaparral, a very reliable way to guide that suction flux was produced, limiting it with vertical Lexan panels. Lexan was spread in the world in such a way that Lexan means polycarbonate. Polycarbonate sheets are nowadays well known in clear roofings. Side skirts would be the name adopted later in Formula One for those panels or barriers. In 1977 Peter Wright was working for Lotus. Lotus joined the two concepts, the Peter Wright's wing car and the vertical side barriers on a Lotus Type 77 and the Lotus 78 was born. The ground suction effect was created by the forward ongoing of the car. The bigger empty volume on the back needing to be filled with air created a vacuum and a dynamic flux. As that volume was closed on its sides, that suction came through the only space available, the narrow space ahead between the car and the ground, increasing its downforce as faster as the car was running. The year next, Lotus went even further with this concept, applying it to the back limits of the new Lotus Type 79 with a Venturi cone on each side of the gearbox. This aerodynamic technique still is in use 'til today on every racing car. However, the 1937 Auto Union record car, had the whole under surface created for a single Venturi cone. Some years later the side skirts were banned. Some terrible accidents were caused by sudden misses of the ground effect. A bounce or a gust of side wind could dramatically provoke the loss of all the downforce dependent of that ground effect and consequently all the adhesion, throwing the cars anywhere out of control. Besides, a gust of side wind was the reason of Bernd Rosemeyer's death on 1938 January 28th when he was running around 430km/h (267mph) suddenly losing ground effect and thrown out of the track. However, the rear diffusers (Venturi cones on the back) will remain 'til the eternity. I doubt if someone in 1977 remembered that the principle of the Venturi and ground effect had already been applied in a car in 1937. But if the Streamliner Typ C was the inspiration, it was hidden. As it was hidden that the B2 airplane was inspired by the Horten. But this is another story.

Lotus type 47 Europa, 50 years

Lotus type 47 GT Europa Racing, 1967, Toronto Sportsman Show.

Numerados do 01 ao 85, apenas perto de 60 destes Europas de competição da classe os 1600cc (alguns 2000cc) foram feitos. Portugal recebeu 5, novos, em 1967. Angola recebeu o Nº84, o penúltimo de todos em 1968, encomendado por Emílio Marta. Também em 1968, 2 dos portugueses foram para Angola. Este carro de corridas, tinha uma facilidade enorme para arder. Como eram de "plástico", ficavam transformados em carvão. De todos estes 6, arderam completamente 2 em Portugal. Dos restantes 4, sobreviveu inteiro apenas 1 em Portugal. É um ex-Team Palma que tinha corrido até 1972 com Luís Fernandes, Ernesto Neves, entre outros. Os 3 que estavam em Angola, não ficaram inteiros. Do ex-Team Palma, que tinha corrido com Manuel Nogueira Pinto, com Jorge Fausto Figueiredo e com Valdemar Silva, consta que está agora totalmente recuperado, após ter saído de Angola com muitos danos. Os restantes dois, tinham sido de Carlos Santos e de Emílio Marta. Ambos terminaram as suas carreiras, parcialmente queimados, nas mãos de Herculano Areias. Todos estes Type 47 angolanos, moram presentemente muito longe dos locais onde correram.

Numbered from 01 to 85, only about 55 to 60 of these class 1600cc (some 2000cc) competition Europa's were made. Portugal received 5 brand new of these very rare sports cars in 1967. In 1968 Angola (Africa) received the second last of all (47-GT-84) bought by Emílio Marta. Also in 1968, Angola received 2 of the Portuguese Type 47. This racing car had this incredible tendency to burn. Once they were made of plastic, they easily turned into a pile of ashes. That was the fatality waiting for 2 of them very early in Portugal. Only one of these 6 Portuguese and Angolan Type 47 survived entire its competition career. Precisely the only one left in Portugal, driven by Luís Fernandes and Ernesto Neves and others until 1972. About the 3 left in Angola, 2 of them burned partially after accidents with Herculano Areias at the wheel, including the 47-GT-84. The other one did not survive completely. However, it seems that all 3 are restored by now, as the only Portuguese one...

Last race of the last Lotus Sport Prototype

No rescaldo da prova rainha dos Sport-Protótipos, recordo uma marca que já esteve representada nessa categoria ao mais alto nível, a Lotus, e a última corrida do último Lotus Sport-Protótipo. Aconteceu em 24 de Março de 1974, em Angola, Moçâmedes. Apenas durou cerca de 500 metros. Imediatamente a seguir à partida, ficou com a frente desfeita, por impossibilidade de escapar à colisão com o Ford GT40 de Emílio Marta, que fez um tête mesmo à sua frente. Este Sport-Protótipo da Classe 2 litros, Lotus Europa type 62 chassis #02 (2º dos únicos 2 feitos) iniciou a sua carreira em 1969 e apenas nesse ano correu pelo Gold Leaf Team Lotus. No final de 1969, Colin Chapman eliminou o departamento de Sport-Protótipos e colocou os dois Type 62 à venda, tendo vendido o 2º ao português Team Palma para o piloto Ernesto Neves, que venceu numerosas corridas até 25 de Março de 1973, inclusivamente a desse dia, precisamente no local onde o carro terminou a sua carreira desportiva um ano depois. Em Angola, ostentou uma bela decoração preta e dourada, inspirada nos JPS Lotus, pertencendo a Waldemar Teixeira desde 1973 que o emprestou (eventualmente para venda) a José Luís Teixeira da Silva antes da corrida de Moçâmedes 1974, a última deste Lotus 62. Algum tempo depois, Ernesto Neves voltou a comprá-lo e restaurou-o, à excepção do teimoso motor. Actualmente, pertence ao coleccionador Yoshio Fukuda e funciona perfeitamente.

Last race of the last Lotus Sport Prototype Happened in 1974, March 24, in Moçâmedes, Namibe, Angola, Africa. It only lasted 500m (0.3 miles). After the start, it crashed against a spinning Ford GT40. This 2 litre Lotus Europa type 62 chassis #02 (2nd of 2 made only) started its career in 1969 and only raced by Gold Leaf Team Lotus that year, until Colin Chapman decided to end with the Sport-Prototype department and sell the two Lotus 62. The second one was sold in 1971 to the Portuguese Team Palma for its driver Ernesto Neves, winning several races 'til March 25th 1973, including that one at Moçâmedes, precisely at the place where the car would end its racing career 1 year after. In Angola, it had a nice black and gold livery inspired by JPS Lotus, belonging to Waldemar Teixeira since 1973 who lent it (eventually to sell it) to José Luís Teixeira da Silva before the 1974 Moçâmedes race. In 1975, the car was sold back to Ernesto Neves who rebuilt it, but not the stubborn engine. Nowadays, it belongs to Japanese Yoshio Fukuda and it runs beautifully.

Mais / More : Breve história de um carro raro

6 horas de Nova Lisboa 1969

Uma prova que chegou a estar inscrita no calendário anual como tendo 12 horas. Esta 2ª edição das "6 Horas", não era ainda internacional (só seria a partir de 1971) mas já contava com a participação de bons pilotos de "Portugal continental".

No 1º minuto do clip abaixo, temos uma amostra destas 6 horas. Vemos os vencedores José Lampreia - Albio Pinto no 2002 Schnitzer AAB-08-11, que 3 anos mais tarde iria para as mãos de A J Oliveira, aqui no Ford Escort.

A dar luta, vemos o Lotus 47 Europa de Marta, pilotado por Herculano Areias, que irá desistir.

O 911 é da equipa Fernando Pinhão - Altino Fraga, que ficará em 2º, a 13 voltas do 1º.

O Opel GT (4º classificado) é da equipa Silveira Machado - António Lacerda.

Vêem-se muito mal mais uma série de carros mais ou menos comuns nas corridas da época, mas queria destacar mais alguns nomes célebres de participantes desta corrida, como: Francisco Barbosa, Henrique Cardão, Pinto Leite, Cardoso Albernaz, Gil Morgado, Amadeu Inácio, Eurico Lopes de Almeida, Fernando Coelho, de entre outros de uma lista que desconheço na totalidade.

Aos olhos de hoje, vivia-se uma natural mas estranha época de corridas de alto risco e esta não foi excepção.

Freddy Vaz, do Lobito, que se inscreveu com um Cortina sem treinar, participou com a aprovação de todos os restantes concorrentes, mas terminou a sua corrida despistando-se fatalmente contra uma árvore...

Das Festas do Mar de 1973 Moçâmedes - Namibe

Corrida mais do que conhecida esta e da qual não faltam referências, porque felizmente sobreviveu informação bastante e tudo se sabe mais ou menos.

Pouco há a contar desta prova. O automobilismo angolano estava no topo da sua popularidade nas pequenas cidades e Moçâmedes (Namibe) tinha uma importante e ambiciosa corrida. Nesta, participou uma significativa comitiva portuguesa mais as suas máquinas.

Venceu Nené Neves em Lotus Europa 62 que foi vendido de imediato a Waldemar Teixeira. Américo Nunes ficou em 2º com o Porsche Carrera 6 typ 906 que também vendeu de imediato a Herculano Areias. Emílio Marta ficou em 3º com o seu Ford GT40.

E vamos vê-los a mexer no filme de 8 mm de Manuel Joaquim Sá:

de Novo Redondo (Sumbe) 1970

Corrida-espectáculo sem grande história, esta do 6º Circuito Automóvel de Novo Redondo (Sumbe).
Antes da prova, houve 1' de silêncio por Corte Real Pereira falecido na Huíla poucas semanas antes.
Nicha em 2002 Schnitzer domina, mas Peixinho em T33 fica à frente na 2º volta. Pouco depois, ambos desistem por avarias mecânicas ao mesmo tempo.
Bandeira Vieira fica na frente em 2002 Schnitzer.
Desistem as 3 GTAs (Fraga, Peras, Resende) e o Lotus 47 de Areias.
Nicha fica com o carro reparado e retoma a prova apenas para colocar o público em delírio com um memorável espectáculo de condução desportiva.
Marta com o GT40 fica em 2º e Carlos Conde em 3º com o Lotus 23

E um pequeno testemunho em filme de 8 mm de Manuel Joaquim Sá:

Das 6 Horas de 1969

Os dois posts anteriores, referem-se às 6 horas de 1970.

Este, é relativo ao ano anterior, 1969.

Esta prova, que ficou marcada pelo falecimento de Fredy Vaz ao volante de um Cortina, foi vencida por José Lampreia e Álbio Pinto em BMW 2002 Schnitzer, seguidos por Fernando Pinhão e Altino Fraga em Porsche 911 e por Francisco Barbosa e Fernando Fonseca em BMW 2002 TI.

Abaixo, no precioso filme de 8 mm de Manuel Joaquim Sá, aparecem entre muitos, o Lotus 47 de Herculano Areias que desistiu, ou um Opel GT pilotado por Silveira Machado e por António Lacerda que se classificaram em 4º, ou ainda o Vauxhall Viva GT de Henrique Cardão com Rui Frota, classificados em 6º.

das 6 horas de 1970

De Manuel Joaquim Sá, chegou-me um pequeno filme que completo com algumas imagens e informação:

A prova mais importante do calendário do automobilismo angolano a partir de 1969, foram as 6 horas de Nova Lisboa / Huambo organizadas pelo Sporting Clube do Huambo. Nesta corrida de 1970, houve a intervenção indirecta das marcas BMW e Alfa Romeo respectivamente com Schnitzer e Batistini. A Alfa Romeo dominou completamente a prova com 5 carros nos 5 1os lugares e a BMW, apesar de ter lutado pelos lugares do pódio, acabou apenas com um suado 8º lugar por Nicha Cabral e Carlos Santos, evitando terminar sem qualquer classificação.

Huambo 1974 e 1973

Neste fim de semana, 35 anos depois das últimas "6 horas", o Huambo volta a ter corridas.

Eis uma amostra da edição de 1973:

Lotus Elite

Quase posso afirmar que vi pelas ruas de Luanda os Type 14 "Elite". Há quem também o afirme, mas há também quem assegure que nunca passaram Elites por Luanda, à excepção das corridas.

O "Elite", foi o 1ª Lotus em fibra de vidro.

Em Luanda, competiram pelo menos 2 "Elite" em 1962. Fala-se de outra presença em 1963, mas falta confirmação.

Na imagem abaixo, o Elite de Ian Frazer-Jones. É tido como o ÚNICO Elite type 14 presente no hemisfério Sul

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Lotus em Angola

Poucos lugares se podem orgulhar de terem Lotus enquanto Chapman foi vivo.

Portugal e Angola foram dois desses lugares.

Claro que houve uma relação directa, pois houve pessoas envolvidas em ambos locais.
Mas não deixa de ser surpreendente que nas ruas de Luanda, por exemplo, haviam naquele tempo, arrisco afirmar, tantos Lotus como Triumphs... Estou a situar-me ao período anterior à independência de Angola, como é óbvio.

Mas já antes, em 1970, Chapman tinha "encerrado" o sector dos Sport-Protótipos, como é refererido neste post...



Em Luanda, no ínício da década de 1970, circulavam todos os tipos de Elan e de Europa.
As séries 2, 3 e 4 do Seven, também. Chegaram até a aparecer os Elite type 75 e os Eclat type 76.

Ei-los, os Lotus:

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imagens e refs Group Lotus / Lotus ltd

Lotus 23

Com os cumprimentos de Pedro Ilha.

breve história de um carro raro

Em 1969, apareceu nos circuitos europeus o sucessor do Lotus "Europa" Type 47.

Projectado por Martin Waide, do Type 62 apenas foram produzidas duas unidades deste "Europa" especial de corridas, propositadamente com o aspecto dos Europa de série.

Foram os últimos Sport-Protótipos que a Lotus criou, por imposição de Colin Chapman, "ajudado" pelas inconstantes regras da então FISA. Os spyder ou barchettas, mais baixos, mais leves, com menor superfície frontal, começaram a ser mais vantajosos, deitando por terra projectos como o do Type 62.

Terminado o departamento de Sport-Protótipos da Lotus, alguns dos seus técnicos fundaram a GRD (Group Racing Developments).

Depois de algum tempo parado, o carro #02 correu em 1971-72 em Portugal por Ernesto Neves.

Em 1973, após a vitória de Neves em Moçâmedes, Angola, este carro foi adquirido pelo piloto local Waldemar Teixeira que o redecorou à imagem da "JPS", com os logos do patrocínio familiar Uniprédio.

Depois da independência de Angola, o 62 #02 voltou a Portugal e a Ernesto Neves, mas não voltou a correr.

Em meados de 1980's readquiriu o seu aspecto original "Gold Leaf" com os respectivos rectângulos substituídos pelos do "Correio Da Manhã".

Pouco depois destas imagens, este raríssimo carro de corridas ficou na posse de um coleccionador estrangeiro.

Consta que os 2 "62" se encontram ainda em bom estado. Entretanto, apareceram alguns "clones", pelo que a confusão ficou instalada. Apenas uns poucos entendidos conhecem os verdadeiros...