terça-feira, 25 de maio de 2021

Vamos ao cinema?


Nunca esquecerei o filme Grande Prémio (de John Frankenheimer, 1966) em cinemascope no cine-esplanada Miramar em Luanda. Ver esse filme, num espaço aberto e quente, projectado naquele ecrã enorme, não poderia ser mais perfeito.


sexta-feira, 21 de maio de 2021

Monaco GP, the setting up, a montagem

by/por The B1M

sexta-feira, 21 de julho de 2017

1937-1977, 40 years later or the evolution of a concept


1937-1977, 40 anos de evolução de um conceito, 40 anos depois.

Em 1937, Ferdinand Porsche e a Auto Union, pegaram no Typ C de Grande Prémio e fizeram um streamliner para bater um recorde de velocidade. O carro, avançava com um conceito que só foi compreendido por quase todos quando em 1977 apareceu o Lotus 78, que fundamentalmente associava outros dois conceitos: o de Peter Wright no 1º carro asa, o March 701, combinado com o efeito de solo apresentado no Chaparral 2J, ambos no mesmo ano de 1970.
No March 701, os tanques de combustível nos flancos tinham a forma de asa invertida, com o propósito de criar maior força descendente com a deslocação. A ideia era boa, mas teve resultado nulo. Faltavam-lhe tão simplesmente umas placas verticais que canalizassem o fluxo da deslocação do ar, por forma a produzir o efeito aerodinâmico desejado. Repare-se que até na indústria aeronáutica, apenas nos anos 80 se começou a aplicar umas pequenas caudas verticais nas extremidades da asa, "winglets", apesar de ser uma solução aerodinâmica do final do sec XIX. Porque tal ordena o fluxo de ar, diminuindo o turbilhão posterior e o esforço de arrasto, aumentando de 5 a 10% o rendimento energético, ou seja, o mesmo avião que voava 1000 Km, passa a poder voar 1100 Km com a mesma energia. Hoje em dia, essas placas verticais (difusores) são tão importantes nos carros de competição e são tantas, que tornam o aspecto de qualquer carro num peixe-dragão.
No Chaparral 2J, aplicou-se um efeito de sucção por produção mecânica, força bruta sem grandes preocupações aerodinâmicas. Graças a umas placas de policarbonato (hoje muito conhecidas em coberturas transparentes) e à Lexan que as produzia, que as deu a conhecer ao mundo (de tal forma que Lexan significa policarbonato) e que apoiou a Chaparral, encontrou-se o modo de canalizar eficazmente esse fluxo de sucção, com umas placas verticais limitadoras, aquilo a que vulgarmente se chamou de saias.
Peter Wright estava na Lotus em 1977. Juntaram-se os dois conceitos, o do carro-asa e o dos limitadores verticais com Lexan, sobre um Lotus 77 e nasceu o Lotus 78. Neste, o efeito de sucção era criado com o avanço do carro, um fluxo dinâmico provocado pelo vácuo em formação no maior volume aberto na traseira, que puxava o ar necessário a ser ocupado nesse espaço, pela única entrada possível: o estreito espaço à frente, entre o carro e o solo, limitado pelos flancos fechados. No ano seguinte, a Lotus foi mais longe, introduzindo esse conceito até ao limite posterior, com um cone "Venturi" de cada lado da caixa da velocidades, técnica que é utilizada até hoje em todos os automóveis de competição. No Auto Union de recordes de 1937, porém, toda a superfície inferior formava um único canal terminando num único cone
Alguns anos depois, as saias de Lexan foram proibidas após uma série de terríveis acidentes provocados por súbitas alterações do efeito de solo. Bastava um ressalto ou até uma rajada de vento para súbita e dramaticamente se perder o fluxo de sucção inferior e consecutivamente a aderência, atirando os carros para qualquer lado. Uma rajada de vento lateral tinha sido, aliás, a razão da morte de Bernd Rosemeyer: seguia a cerca de 430 Km/h, quando o efeito de solo se perdeu subitamente e o atirou para fora da pista.
Os cones posteriores, porém, hão-de continuar até à eternidade.
Se em 1977 se lembraram que o princípio do Venturi e do efeito de solo já tinha sido aplicado num automóvel em 1937? Duvido. Mas se o C Streamliner foi a inspiração, tal foi ocultado. Tal como foi ocultado que o B2 foi inspirado pelos Horten. Mas esta é outra "estória".



In 1937, Ferdinand Porsche and Auto Union made a streamliner for speed record based on the Typ C Grand Prix car. That car had an aerodynamic concept that was only understood 40 years later, when in 1977 Lotus made the Type 78 Formula 1 car. However, the Lotus 78 joined basically two other concepts: the Peter Wright's wing car March 701 combined with the ground effect shown in Chaparral 2J, both on the same year, 1970.
The March 701, the 1st wing car, had its wing profiled fuel tanks on both sides, with the purpose of creating aerodynamic downforce. It was a good idea but the results were weak. It simply needed a vertical panel on both sides to create an inflowing duct. It is an aerodynamic solution as older as the aviation but even in aviation, only since the 80's, the "winglets" or small tails, started to be applied at the end of the wings. Because it redirects the aerodynamic fluxes and it reduces the post vortexes and the drag forces. And it increases the energy efficiency from 5 to 10%. Which means that a plane that used to fly 1000Km could fly 1100km with the same energy if having winglets.
Nowadays, those panels, tails and diffusers are so important and so many on racing cars, that Formulas and sport-prototypes look like strange lionfishes.
The Chaparral 2J had a ground suction system mechanically produced. Brutal force without great aerodynamic attention. Due to polycarbonate sheets and due to Lexan that made them and sponsored Chaparral, a very reliable way to guide that suction flux was produced, limiting it with vertical Lexan panels. Lexan was spread in the world in such a way that Lexan means polycarbonate. Polycarbonate sheets are nowadays well known in clear roofings. Side skirts would be the name adopted later in Formula One for those panels or barriers.
In 1977 Peter Wright was working for Lotus. Lotus joined the two concepts, the Peter Wright's wing car and the vertical side barriers on a Lotus Type 77 and the Lotus 78 was born. The ground suction effect was created by the forward ongoing of the car. The bigger empty volume on the back needing to be filled with air created a vacuum and a dynamic flux. As that volume was closed on its sides, that suction came through the only space available, the narrow space ahead between the car and the ground, increasing its downforce as faster as the car was running. The year next, Lotus went even further with this concept, applying it to the back limits of the new Lotus Type 79 with a Venturi cone on each side of the gearbox. This aerodynamic technique still is in use 'til today on every racing car. However, the 1937 Auto Union record car, had the whole under surface created for a single Venturi cone.
Some years later the side skirts were banned. Some terrible accidents were caused by sudden misses of the ground effect. A bounce or a gust of side wind could dramatically provoke the loss of all the downforce dependent of that ground effect and consequently all the adhesion, throwing the cars anywhere out of control. Besides, a gust of side wind was the reason of Bernd Rosemeyer's death on 1938 January 28th when he was running around 430km/h (267mph) suddenly losing ground effect and thrown out of the track.
However, the rear diffusers (Venturi cones on the back) will remain 'til the eternity.
I doubt if someone in 1977 remembered that the principle of the Venturi and ground effect had already been applied in a car in 1937. But if the Streamliner Typ C was the inspiration, it was hidden. As it was hidden that the B2 airplane was inspired by the Horten. But this is another story.

quarta-feira, 19 de julho de 2017

55 years ago, the Porsche Formula 1 victory


No dia 8 de Julho de 1962, há 55 anos, a Porsche venceu como equipa, o seu 1º e único Grande Prémio de Fórmula 1 de um campeonato do mundo.
Foi também a 1ª vitória de Dan Gurney nessa categoria.
E foi também a 1ª vitória do 1º 8 cilindros boxer da Porsche.
Se Ferdinand Porsche já tinha concebido carros de Grande Prémio nos anos 30, como marca, a Porsche entrou na Fórmula 1 quase por acaso, quando a Fórmula 2 admitiu sport-protótipos adaptados, apenas com o posto de condução e sem lugar de passageiro em finais dos anos 50. Pouco depois, o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 passou a admitir carros de Fórmula 2, devido à fraca presença de competidores. Tal deveu-se à mudança de regulamentos que limitou a cilindrada a 1500cc atmosféricos. Os compressores, que tanto sucesso deram à Alfa Romeo, também estavam proibidos.
E assim, os pequenos Porsche 718 de 4 cilindros passaram a ganhar corridas e logo se fez uma versão com rodas destapadas para Fórmula 2, que rapidamente evoluiu para Fórmula 1.
Um carro totalmente novo, mais ligeiro e estreito, "typ 787", foi feito. Mas não trouxe muito mais sucesso que o seu antecessor.
Foi então concebido o 1º motor de 8 cilindros da Porsche e um novo carro, o "typ 804".
Estreado a 20 de Maio de 1962, Dan Gurney e Joakim Bonnier tiveram uma porção de problemas que levaram à desistência de um e a um atraso de 5 voltas do outro.
Na corrida, seguinte, Mónaco, Bonnier também terminou muito atrasado, apesar do 5º lugar. Gurney ficou fora de prova logo na 1ª volta devido a acidente.
Face a estes resultados, a Porsche não levou os 804 à Bélgica. Que só voltaram a correr, renovados, em Rouen-Les-Essarts, no Grande Prémio de França. Gurney venceu, mas Bonnier ficou a 10 voltas com problemas mecânicos.
O 804 teve ainda mais algumas boas classificações no Campeonato do Mundo. E apenas mais uma vitória mas, extra-campeonato.
Os 804, tal como os 718 e os 787, continuaram a correr em equipas privadas enquanto o regulamento os permitiu.
A Porsche evoluiu o 718 de Sport para a versão W RS para receber o motor do 804, sendo esse o seu 1º 8 cilindros da especialidade.
Dan Gurney faria a sua própria equipa de Fórmula 1 alguns anos mais tarde. Esteve também envolvido no desenvolvimento de motores para o Ford Gt40.
A Porsche só voltou a envolver-se na Fórmula 1 nos anos 80, fornecendo motores de 6 cilindros 1500cc turbo-comprimidos para a TAG - Techniques D'Avant Garde, que os cedia à McLaren.

On 1962 8th of July, 55 years ago, Porsche achieved as a team and constructor, its first and only victory in a World Championship Formula 1 race.
It was also Dan Gurney's 1st victory on that category.
And it was also the 1st victory of a flat 8 cylinder Porsche engine.
Ferdinand Porsche had made already Grand Prix cars in the 30s. But as a brand, Porsche came to Formula 1 almost accidentally. For some times, Formula 2 allowed cars with covered wheels, once having no passenger's place. And Porsche was well succeeded with their sport-prototype 718 1500cc, Grand Prix variation. So they made a Formula 2 version with uncovered wheels which became a winner! Those were the times when Formula One was in a transition period, after banning the compressors and limiting the engines to only 1500cc. Alfa Romeo and other teams left the competition and there was a lack of competitors. To increase that list and hide the poverty of about only 10 cars running, Formula 1 admitted the Formula 2 cars, also 1500cc.
And the 718 Formula 2 still was competitive beating some Formula 1 cars. So Porsche updated the 718 to Formula 1.
Then, the 787, a slender new car still having a flat 4 engine, did not reach much better results.
A totally new engine, the 1st Porsche's flat 8 and a very slim car were made, the "typ 804".
The first appearance of the 804, occurred on Mai 20 1962 with Porsche men Dan Gurney and Joakim Bonnier fighting with a lot of problems. More of the same at the next race, Monaco, and Porsche decided not to run in Belgium.
The 804's returned refined to France Grand Prix at Rouen-Les-Essarts. Gurney won, but Bonnier still was fighting with mechanical problems reaching only the 10th position.
The 804 had some more nice classifications and a victory at an extra championship race close to Porsche home.
The 804's, as the previous 787's and 718's still ran with private drivers while the regulations allowed them.
Porsche used its flat 8 engine in a new 718 version, the W RS, which was the 1st Porsche 8 cylinders sport-prototype ever.
Dan Gurney would make his own Formula 1 team with his own cars. And he was also involved in the development and supply of engines to the Ford GT 40.
Porsche only returned to Formula 1 in the 80's making 6 cylinders 1500cc turbo engines for TAG - Techniques D'Avant Garde, the engine's McLaren supplier.

sábado, 15 de julho de 2017

Lotus type 47 Europa, 50 years

Lotus type 47 GT Europa Racing, 1967, Toronto Sportsman Show.

Numerados do 01 ao 85, apenas perto de 60 destes Europas de competição da classe os 1600cc (alguns 2000cc) foram feitos.
Portugal recebeu 5, novos, em 1967. Angola recebeu o Nº84, o penúltimo de todos em 1968, encomendado por Emílio Marta. Também em 1968, 2 dos portugueses foram para Angola.
Este carro de corridas, tinha uma facilidade enorme para arder. Como eram de "plástico", ficavam transformados em carvão. De todos estes 6, arderam completamente 2 em Portugal. Dos restantes 4, sobreviveu inteiro apenas 1 em Portugal. É um ex-Team Palma que tinha corrido até 1972 com Luís Fernandes, Ernesto Neves, entre outros. Os 3 que estavam em Angola, não ficaram inteiros. Do ex-Team Palma, que tinha corrido com Manuel Nogueira Pinto, com Jorge Fausto Figueiredo e com Valdemar Silva, consta que está agora totalmente recuperado, após ter saído de Angola com muitos danos. Os restantes dois, tinham sido de Carlos Santos e de Emílio Marta. Ambos terminaram as suas carreiras, parcialmente queimados, nas mãos de Herculano Areias. Todos estes Type 47 angolanos, moram presentemente muito longe dos locais onde correram.

Numbered from 01 to 85, only about 55 to 60 of these class 1600cc (some 2000cc) competition Europa's were made.
Portugal received 5 brand new of these very rare sports cars in 1967. In 1968 Angola (Africa) received the second last of all (47-GT-84) bought by Emílio Marta. Also in 1968, Angola received 2 of the Portuguese Type 47.
This racing car had this incredible tendency to burn. Once they were made of plastic, they easily turned into a pile of ashes. That was the fatality waiting for 2 of them very early in Portugal. Only one of these 6 Portuguese and Angolan Type 47 survived entire its competition career. Precisely the only one left in Portugal, driven by Luís Fernandes and Ernesto Neves and others until 1972. About the 3 left in Angola, 2 of them burned partially after accidents with Herculano Areias at the wheel, including the 47-GT-84. The other one did not survive completely. However, it seems that all 3 are restored by now, as the only Portuguese one...

domingo, 13 de dezembro de 2015

As últimas corridas das Festas do Mar antes da Independência

Para entendermos o que se passou em 1975, temos de recuar um pouco no tempo e recordar que essa era uma época conturbada a nível mundial. Havia a crise do petróleo gerada pela OPEP desde 1973, e a consequente falta de combustível. Mais importante, a 25 de de Abril de 1974, um significativo grupo de oficiais das Forças Armadas Portuguesas, levou a cabo a revolução que terminou com o regime ditatorial fascista e, principalmente, que terminou com a Guerra Colonial.
Todas as forças políticas até então proibidas, foram permitidas e os movimentos que lutaram pela independência de Angola, instalaram-se nas cidades. Mas, no auge da Guerra Fria, em apenas dois meses esses movimentos ficaram fortemente armados e iniciaram confrontos bélicos entre si, o que levou à debandada das populações para qualquer sítio que fosse mais seguro.
E foi nesse cenário que se realizou praticamente toda a temporada automobilística de 1974.
Em Março de 1975 já havia guerra a sério um pouco por todo o lado. E muitos pilotos tinham saído de Angola e alguns tinham até levado os seus carros.
Observando este panorama, temos de considerar incrível aquela inconsciente paixão que tantos tiveram pelo automobilismo naquelas circunstâncias, iniciando mais uma época, dispostos a percorrer centenas de quilómetros de prova em prova, num lugar em guerra mas que amavam profundamente e onde queriam continuar a viver e a fazer viver.
E é assim que se inicia a temporada de velocidade de 1975. Em Moçâmedes, como habitualmente, nas Festas do Mar.

Para essa temporada, havia sido previamente apresentado o novo Team ETA, desta vez composto apenas por um carro, o Lola T292 Schnitzer de Mabílio de Albuquerque, que contava ainda com Hélder de Sousa para as provas internacionais de resistência:




O Team ETA, na época de 1974, tinha contado com nada menos do que 6 carros: 1 Capri GT de Grupo 1, 3 Lotus Europa da Fórmula TCA, e 2 sport-protótipos March 74. Os March foram alugados apenas para a temporada internacional. Os restantes, deixaram simplesmente de vestir a "farda" ETA/LIS em 1975.
Abaixo, uma imagem que ansiava por ver há décadas. Mostra o T292 dourado como os March LIS da época anterior. Eu lembro-me perfeitamente de ver este carro com esta decoração, em exposição na Autocal, junto à Sé de Luanda. Na altura, Luanda rebentava pelas costuras. Apesar da saída de Angola para locais mais seguros de uma larga percentagem de Luandenses, Luanda albergava uma quantidade muito maior de refugiados de toda a parte do território, a maioria à espera de viagem para fora de Angola. E assim, havia uma multidão como nunca vista nas ruas da baixa. Coladas à montra da Autocal, estavam permanentemente dezenas de pessoas a admirar o Lola dourado.



Na imagem do paddock, ao lado do Lola Nº1, está o Chevron Nº 11 de Waldemar Teixeira, coberto com uma capa azul.

Na fila do outro lado, reconhecem-se as frentes de um BMW 2002, do Lola T212 azul com riscas amarelas de Jorge Pego, do GT40 branco de Emílio Marta e da traseira branca e vermelha do Porsche Carrera 6 de Herculano Areias. Depois, um Capri de Grupo 1, etc. 
Na pista, está o Lotus Europa Nº8.


Abaixo, a entrar no paddock, o Ford GT40 Nº4 com Marta e o Chevron B21 Nº11, com Waldemar:


Os primeiros classificados da corrida principal:
1º -  Nº1   - Mabílio de Albuquerque -  Lola T292 Schnitzer
2º -  Nº2   - Jorge Pego - Lola T212 Ford
3º -  Nº4   - Emílio Marta - Ford GT40 
4º -  Nº24? - Manecas Pereira da Silva - Lotus 74 Europa TC

Eis uma imagem da grelha de partida para a prova da Fórmula TCA, cortesia de Tino Pereira:


Essa corrida foi disputada taco-a-taco por Tino Pereira e por Eurico Lopes de Almeida:

E terminaram por esta ordem: 
1º - Nº16 - Tino Pereira - De Tomaso Pantera
2º - Nº41 - Eurico Lopes de Almeida - Porsche 911 Carrera RS
3º - Nº8? - Fernando Soeiro - Lotus 74 Europa TC


E ainda houve a prova de Iniciados: 
1º - Jorge Maló - Ford Escort Mexico
2º - Policarpo Fernandes - Mitsubishi Colt
3º - Acácio Silva - Ford Capri 3000 GT

Algumas semanas depois ainda se fez a corrida de Malange, mas notava-se ainda mais a falta de alguns dos principais protagonistas. 
Depois, foi a despedida com quem pôde participar, na festa da Corrida da Solidariedade no Autódromo de Luanda.

quinta-feira, 15 de outubro de 2015

1973, Grupo 1 em Luanda

Manhã de 29 de Julho de 1973, prova de Grupo 1, Consagrados, integrado no programa das 3 Horas Internacionais de Luanda (que à última hora foram reduzidas para duas).
Na imagem abaixo da grelha de partida, tirada do cimo da torre, vemos Pê-Quê-Pê no Camaro Z28 Nº11, na pole. Mabeco no Commodore GSE Nº8 fez o 2º tempo, seguindo-se Cardão no Z28 Nº5, Larama no Capri 3000 GT Nº24, Hélder de Sousa e Lamas Oliveira nos Ascona SR Nºs 6 e 4 respectivamente. Na 4ª linha, está um Capri cujo número é mal legível, mas tudo leva a crer que se trata do Nº 23 de Waldemar Teixeira. A seu lado, está o BMW 3000si Nº2 do Club do Autódromo com António Peixinho ao volante. Sobre este carro, já falámos no post anterior, sobre Benguela. Vê-se outro Capri e fora da imagem estão mais 6 carros, num total de 15.


Muitos poderão questionar, porquê Peixinho num BMW. A razão é tão simples, como a conjugação de várias forças para o Club do Autódromo, que incluía Alfas da Emaco/Socoina, o Lola T292 Schnitzer apoiado pela BMW/Autocal, entre outros.
António Peixinho, que foi um dos principais infortunados nesta corrida: apesar de ter arrancado da 8ª posição, já ia em 4º na 3ª volta. Mas desistiu na volta seguinte, devido a um furo.
Outro lesado nesta prova, foi um dos candidatos à vitoria, Henrique Cardão: logo na 2ª volta, teve uma longa paragem na box com uma complicação numa roda traseira, perdendo 3 voltas.
A partir da 8ª volta as posições estavam definidas, com os concorrentes distanciados uns dos outros. Todos, não: Hélder mordia os calcanhares de Waldemar até ao baixar da bandeira de xadrez.
PQP (Z28) venceu esta corrida de 12 voltas com 35 minutos e 38 segundos certos, fez a volta mais rápida e bateu o record de Gr1 para o circuito Nº5 (o mais habitual).
Seguiram-se Mabeco (Commodore), Larama (Capri), Lamas Oliveira (Ascona), Waldemar Teixeira (Capri), Hélder de Sousa (Ascona), Raul Esperto (Capri Nº14), Campas (Datsun Nº11), Cardão (Z28).


sábado, 5 de setembro de 2015

Grupo 1 de luxo em Benguela

Benguela, manhã de 19 de Agosto de 1973, prova de Grupo1, Consagrados, integrada no programa dos 500km Internacionais de Benguela.
Talvez por ser a última da duríssima sequência dos 3 eventos da Temporada Internacional Angolana, em três fins-de-semana consecutivos, teve poucos mas bons participantes, todos fortemente apoiados pelas marcas, sendo a Motorang (GM) a mais representada. A grande maioria dos concorrentes habituais desta categoria, não terá conseguido reparar a tempo os seus carros e ainda viajar com eles por vários dias até às suas oficinas e destas para Benguela, por longas centenas de quilómetros em estradas pouco propícias a viagens velozes.
Na imagem acima, vemos Larama em Capri 3000 GT a tomar a dianteira, que conservou até meio da corrida, até ser ultrapassado por Henrique Cardão (2º na grelha em Z28) e por Mabeco (pole em Commodore GSE) que fizeram toda a prova colados.
De seguida, vemos PQP em Z28. Perdeu uma roda à 9ª volta e abandonou. Ao seu lado, o BMW 3.0si (E3, precursor dos série 7) do Club do Autódromo de Luanda, com o qual Peixinho correu nesse autódromo por uma vez. Uma fugaz presença deste belíssimo carro familiar, algo completamente invulgar nesse tempo, quando qualquer carro de corridas não tinha mais do que duas portas. Era um automóvel potente, mas enorme para a competição, uma verdadeira "banheira" nas curvas. Nos relatos disponíveis, tem como piloto "Oliveira". Seria AJOta? Foi desclassificado por passagem irregular à entrada da boxe.
Não aparece na imagem "Patilhas", que com um Ascona 1904 SR da Motorang, ficou em 4º lugar.
Esta rara imagem a cores vale, sobretudo, pela presença de 5 novos, potentes e belos automóveis numa corrida de Grupo 1, sendo que os Camaro, os Capri e os Commodore alteraram completamente o panorama das corridas dessa classe em Angola, eclipsando definitivamente os 2002, os Giulia e os demais que compunham a maioria das grelhas.
Vale também pela memória da consagração de Cardão que tantas corridas venceu nesse ano e no seguinte e pela presença de três nomes pouco conhecidos então, mas que rapidamente se tornaram notáveis: "PQP" Pedro Queirós Pereira, "Larama" Manuel Amaral e "Mabeco" Carlos Oliveira.

sexta-feira, 19 de junho de 2015

Last race of the last Lotus Sport Prototype


No rescaldo da prova rainha dos Sport-Protótipos, recordo uma marca que já esteve representada nessa categoria ao mais alto nível, a Lotus, e a última corrida do último Lotus Sport-Protótipo.
Aconteceu em 24 de Março de 1974, em Angola, Moçâmedes.
Apenas durou cerca de 500 metros. Imediatamente a seguir à partida, ficou com a frente desfeita, por impossibilidade de escapar à colisão com o Ford GT40 de Emílio Marta, que fez um tête mesmo à sua frente.
Este Sport-Protótipo da Classe 2 litros, Lotus Europa type 62 chassis #02 (2º dos únicos 2 feitos) iniciou a sua carreira em 1969 e apenas nesse ano correu pelo Gold Leaf Team Lotus.
No final de 1969, Colin Chapman eliminou o departamento de Sport-Protótipos e colocou os dois Type 62 à venda, tendo vendido o 2º ao português Team Palma para o piloto Ernesto Neves, que venceu numerosas corridas até 25 de Março de 1973, inclusivamente a desse dia, precisamente no local onde o carro terminou a sua carreira desportiva um ano depois.
Em Angola, ostentou uma bela decoração preta e dourada, inspirada nos JPS Lotus, pertencendo a Waldemar Teixeira desde 1973 que o emprestou (eventualmente para venda) a José Luís Teixeira da Silva antes da corrida de Moçâmedes 1974, a última deste Lotus 62.
Algum tempo depois, Ernesto Neves voltou a comprá-lo e restaurou-o, à excepção do teimoso motor.
Actualmente, pertence ao coleccionador Yoshio Fukuda e funciona perfeitamente.
Last race of the last Lotus Sport Prototype
Happened in 1974, March 24, in Moçâmedes, Namibe, Angola, Africa.
It only lasted 500m (0.3 miles).
After the start, it crashed against a spinning Ford GT40.
This 2 litre Lotus Europa type 62 chassis #02 (2nd of 2 made only) started its career in 1969 and only raced by Gold Leaf Team Lotus that year, until Colin Chapman decided to end with the Sport-Prototype department and sell the two Lotus 62.
The second one was sold in 1971 to the Portuguese Team Palma for its driver Ernesto Neves, winning several races 'til March 25th 1973, including that one at Moçâmedes, precisely at the place where the car would end its racing career 1 year after.
In Angola, it had a nice black and gold livery inspired by JPS Lotus, belonging to Waldemar Teixeira since 1973 who lent it (eventually to sell it) to José Luís Teixeira da Silva before the 1974 Moçâmedes race.
In 1975, the car was sold back to Ernesto Neves who rebuilt it, but not the stubborn engine.
Nowadays, it belongs to Japanese Yoshio Fukuda and it runs beautifully.

Mais / More : Breve história de um carro raro

sábado, 13 de junho de 2015

Imagens de Malange 1970


Numa altura em que está tudo voltado para Le Mans, onde a representação portuguesa nunca foi tão boa como agora, e onde se aguarda com enorme expectativa um regresso da Porsche em grande, tropecei, por acaso, em algo muitíssimo distante, que já tinha esquecido de alguma vez poder encontrar: Imagens das corridas de Malange de 1 e 2 de Agosto de 1970.
Esta seria uma corrida renhida com a prata da casa, constituída por bons pilotos locais e simpáticas máquinas de Turismos ainda de anos anteriores, não fosse ter nem mais nem menos do que a apresentação prévia das duas principais equipas para as 6 Horas de Nova Lisboa, a Autocal/BMW com as últimas evoluções da Schnitzer, e a SOCOINA/EMACO/Alfa Romeo (que ainda estava integrada na Ecurie Palanca Negra) com a grande novidade, a estreia absoluta numa equipa de África, do deslumbrante Sport-Protótipo Alfa T33 2500cc, com Batistini à frente da equipa de mecânicos.
Aos treinos cronometrados compareceram poucas equipas. O T33 teve uma avaria na ignição e Peixinho não treinou. Nicha Cabral, com um 2002 Schnitzer ao nível do melhor que existia na Alemanha, pulverizou o recorde do circuito, batendo por 4 segundos o GT40 de Ferreira Pires que fez o 2º tempo. De realçar que era a primeira vez que Pires voltava a competir depois do traumatizante despiste na Huíla no ano anterior, do qual resultou a morte de duas crianças. Xico Barbosa em 2002 Schnitzer fez o 3º tempo a 6 segundos de Nicha. Depois, outra surpresa nos treinos, Bandeira Vieira em Cooper S, fez apenas mais 2 centésimos, ficando à frente do carro vencedor de Cabinda e de Benguela, a Alfa GTA 2000 larga, vermelha, habitual de Peixinho, que com Altino Fraga fez mais um segundo, a 7 do 1º tempo.
Os restantes, ordenaram-se imediatamente a seguir e com tempos muito próximos, dentro daquilo que era habitual. Mas as surpresas deste "pré-preâmbulo" para as 6 Horas, não terminariam por aqui: Bandeira Vieira, no final dos treinos cronometrados foi surpreendido por um cão que se atravessou na pista, fez um tête batendo num candeeiro e teve de usar um Cooper S emprestado para a corrida. Nicha, partiu o motor do seu BM especial nos treinos livres de Domingo e teve de competir com o carro destinado a Xico Barbosa que ficou apeado.
Os Lotus de Benguela não chegaram a tempo, tempo esse que foi mais do que necessário para Marta convencer Ferreira Pires a vender-lhe o GT40, que assim não participou na corrida.
No Sábado houve uma excelente prova de Iniciados, dominada no início por Santos Peras na GTA 2000 branca e verde, até a ignição não colaborar, obrigando-o a desistir. A corrida foi vencida pelo seu mais directo perseguidor, José Bandeira, num diabólico Cooper S. Logo a seguir, Manuel Garcia em 2002 Schnitzer e em 3º, Manuel Amaral em Fulvia HF 1300.
A corrida de Consagrados no Domingo, foi a que se desenrolou dos Alfas para trás, à excepção de Henrique Cardão que em GTA 1600 também lutou com problemas de ignição. Porque à frente, preparava-se um campeonato de outra dimensão, com um outsider doutra constelação, o T33, que com António Peixinho em ritmo de adaptação e rodagem, completou as 75 voltas da corrida, "dando" 3 a Nicha, que num carro que não era o melhor da sua equipa, ainda teve um furo, fazendo a última volta sobre a jante!
O 3º classificado, António Resende na GTA 2000 branca e verde que Peras usou na prova de Iniciados, ficou a 6 voltas do 1º.
Seguiram-se imediatamente Altino Fraga em GTA e Bandeira Vieira em Cooper S. A mais duas voltas, Sousa Santos em Cooper S, a mais outras duas AJOta em Escort GT, depois Amadeu Inácio em TTS, Fernando Coelho em Cortina GT, Gil Morgado em TTS, Cardão em GTA e Emídio Poiares em Cooper S.
Mas vamos às fotos de Nunes Cordeiro, aqui partilhadas directamente deste arquivo digital.
 

Na 1ª, a partida da corrida de Iniciados,
no Sábado 1 de Agosto de 1970:


Ainda dos Iniciados, um surpreendente Honda 600:

A partida da corrida dos Consagrados no Domingo, 2 de Agosto:

E o passeio de Peixinho no T33. 
Alfas T33 como este, correram em Le Mans em 1968 e em 1969. 
Afinal, este assunto nem está assim tão distante da febre destes dias!

sexta-feira, 29 de maio de 2015

Aumento da velocidade reduz a sinistralidade
Faz todo o sentido
Um estudo elaborado pela Danish Road Directorate, entidade responsável pela circulação rodoviária dinamarquesa, chegou à conclusão de que aumentar os limites de velocidades torna as estradas mais seguras. Esta investigação olhou para a forma como o comportamento dos condutores se alterou na presença das novas regras e comparou as estatísticas destas vias antes e depois da alteração. Este estudo foi implementado em dois cenários diferentes, analisando um aumento dos limites de velocidades nas vias rurais de sentido único e nas autoestradas.
De início as autoridades policiais dinamarquesas mostraram-se contra este projeto, indicando que era apenas uma desculpa paraos automóveis poderem circular a velocidades superiores. No entanto, após os resultados serem conhecidos, também os polícias indicaram que talvez tenham optado por uma abordagem errada a esta realidade. Após aumentar o máximo de velocidade permitido por lei de 80km/h para 90km\h nas vias rurais, os registos indicam um número mais baixo de acidentes. Mas, mais interessante que isso, é analisar a forma como o comportamento dos condutores se alterou na presença dos novos limites de velocidade.
Segundo explicam os investigadores, o maior fator de influência foi a diminuição do diferencial de velocidade entre os automóveis mais lentos e os mais rápidos, o que levou a uma diminuição do total de ultrapassagens e uma menor frustração dos condutores por circularem atrás de automóveis a velocidades inferiores, reduzindo manobras perigosas. Além disso, nos casos em que se registaram impactos, a menor diferença de velocidade entre as viaturas significou também danos menores para os automóveis e ocupantes. Enquanto os mais lentos aumentaram a velocidade a que circulavam, os mais rápidos circularam em média 2 km/h mais lentamente do que faziam anteriormente.
No que se refere à análise dos dados referentes às autoestradas, o Danish Road Directorate analisou os dados anteriores e posteriores à subida dos limites de velocidade de 110km/h para 130 km/h. Segundo os responsáveis por este estudo, desde que se processou o aumento das velocidades permitidas, há nove anos, o número total de mortos nestas vias também registou uma diminuição.


Nuno Fatela

quarta-feira, 9 de abril de 2014

Desvendado o segredo da superioridade da Mercedes na F1




Aqui:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NuBB2F6IutQ


Compressor na frente do motor.


segunda-feira, 3 de março de 2014

Correr em Angola

Muitos amigos meus, alguns deles pilotos de competição, chegam-se a mim com uma pergunta para a qual só posso ter a resposta que eles não gostariam de ouvir.
“Eh pah, gostava tanto de um dia ir correr a Angola!. Dá lá um jeito e diz qualquer coisa !”. A coisa, posta desta maneira, até parece “trigo limpo, farinha amparo”. Mas não é assim tão linear. 
Compreendo que a curiosidade de ir a Angola e ver o avanço que o país ganhou após a Paz em 2002 seja um motivo suficiente para incentivar o outro que é o de ir correr a Angola. 
Tirando a parte da logística – viagens, alojamento, deslocações, alimentação – a “coisa” pode envenenar-se nas negociações de aluguer do carro. Claro que antes, é preciso encontrar alguém que queira alugar o seu carro. Transportar carro próprio acho que, o melhor, é esquecer.
Depois, é preciso saber que as corridas em Angola são feitas em circuitos urbanos (herdados dos tempos de antes da independência) e no autódromo de Luanda. O piso do autódromo de Luanda esta muito degradado, péssimo para as suspensões, péssimo para a resistência dos pneus.
Só mesmo a considerável pujança financeira de alguns permite que carros como Radial SR8, sejam vistos nas pistas angolanas. Braços de suspensão, amortecedores, pneus, é um “vê se te avias”. 
Vem então a questão disciplinar. Embora existindo uma Federação Angolana de Automobilismo, este órgão ainda não está homologado pela FIA. Donde, quem for correr a Angola, poderá correr o risco de ver a sua licença desportiva suspensa. 
Actualmente não há condições para se regressar à pujança do automobilismo desportivo de antes da independência. Não adianta sonhar com a reconstituição das “6horas de Nova Lisboa” com a presença de antigos pilotos de competição de antes da independência. Já houve tentativas, todas caídas num inevitável “delete” de iniciativa. O tempo não volta para trás e os antigos pilotos de antes da independência, os que estão ainda vivos, estão mais velhos 40 anos e os locais não têm memória deles. 
No sentido contrário, eu veria como mais viável aliciar os pilotos angolanos a virem correr a Portugal e, até, em Espanha e no resto da Europa. Penso que seria um mercado a desenvolver. Alguns deslocam-se de facto a Portugal, alugam os carros e participam nas corridas do Porto. Mas não participam em Campeonatos. E isso é que seria interessante de ver. Pilotos angolanos a participarem em Campeonatos portugueses.
Talvez a nova linha dirigente da Federação gostasse de se debruçar sobre esta questão e ajudar a Federação Angolana a ganhar os galões da FIA e a patrocinar um intercâmbio real entre os pilotos angolanos e os portugueses, em Campeonatos nacionais.

helderdesousa
(texto publicado no Lusomotores.com)

terça-feira, 22 de outubro de 2013

Ainda sobre o António Félix da Costa


 Parte do comentário do jornalista de F1, Joe Saward sobre o António Félix da Costa
…The news is a crushing blow for Felix da Costa, who has had a tough year in Formula Renault 3.5 World Series this year. His likely fall from grace is a sign if the double-edged nature of Red Bull support. It can take you to the top if you tick all the boxes but there is no room for an error. The history of the programme is littered with talented individuals who might have achieved much but were cut off at the knees. Red Bull seems to think that a ruthless approach is the right one.
There are probably sound marketing reasons to choose a Russian rather than a Portuguese driver, but if the decision was based on this it rather undermines the concept that the scheme exists to promote the best.
Minha tradução:
A notícia é um golpe esmagador para Felix da Costa, que teve um ano duro. A sua aparente queda em desgraça é um sinal da duplicidade do apoio da Red Bull. Pode levar-te até ao topo se acertares em tudo mas não há lugar para erro. A história do programa está cheia de indivíduos talentosos que podiam ter conseguido muito mas a quem cortaram as pernas. A Red Bull parece pensar que uma abordagem impiedosa é a forma correcta.
Haverá provavelmente fortes razões de marketing para escolher um piloto russo em vez de um português, mas, se a decisão foi baseada nisso, antes prejudica o conceito de que há um esquema para promover os melhores.



quarta-feira, 18 de setembro de 2013

O alívio

O alívio


A recente vitória de António Félix da Costa no Hungaroring – Hungria era exactamente aquilo que ele precisava urgentemente de conseguir. Uma sucessão de insucessos nunca é boa para um piloto sujeito à pressão de “ter que ganhar”....
Por muito forte que seja a mente do piloto, a verdade é que, numa ou noutra ocasião do dia, numa ou noutra ocasião da noite, o “insucesso” vai “batendo”, levando às inevitáveis revisões da matéria dada para entender o que correu mal e como resolver a questão na próxima oportunidade. Não duvido que o nosso António Félix da Costa tem a cabeça “bem arrumada” e que está preparado, apesar sua jovem idade, para lidar com o que eles classificam na competição como “set backs”, usando uma terminologia inglesa.
Apesar da confiança em AFC não ter saído beliscada, penso que a tal “sucessão de insucessos” deverá ter provocado muitas horas de reuniões e muitas tomadas de decisões drásticas.
Esta vitória de Félix da Costa é muito mais valiosa do que os 25 pontos para a equipa. É o garante da confiança no piloto, a regeneração da confiança na equipa e, sobretudo, a recolocação do nome do António nos títulos, impulsionando-o com novo vigor na corrida à fórmula 1.
Em suma, esta vitória na Hungria foi .... um alívio.

Counter