Last race of the last Lotus Sport Prototype

No rescaldo da prova rainha dos Sport-Protótipos, recordo uma marca que já esteve representada nessa categoria ao mais alto nível, a Lotus, e a última corrida do último Lotus Sport-Protótipo. Aconteceu em 24 de Março de 1974, em Angola, Moçâmedes. Apenas durou cerca de 500 metros. Imediatamente a seguir à partida, ficou com a frente desfeita, por impossibilidade de escapar à colisão com o Ford GT40 de Emílio Marta, que fez um tête mesmo à sua frente. Este Sport-Protótipo da Classe 2 litros, Lotus Europa type 62 chassis #02 (2º dos únicos 2 feitos) iniciou a sua carreira em 1969 e apenas nesse ano correu pelo Gold Leaf Team Lotus. No final de 1969, Colin Chapman eliminou o departamento de Sport-Protótipos e colocou os dois Type 62 à venda, tendo vendido o 2º ao português Team Palma para o piloto Ernesto Neves, que venceu numerosas corridas até 25 de Março de 1973, inclusivamente a desse dia, precisamente no local onde o carro terminou a sua carreira desportiva um ano depois. Em Angola, ostentou uma bela decoração preta e dourada, inspirada nos JPS Lotus, pertencendo a Waldemar Teixeira desde 1973 que o emprestou (eventualmente para venda) a José Luís Teixeira da Silva antes da corrida de Moçâmedes 1974, a última deste Lotus 62. Algum tempo depois, Ernesto Neves voltou a comprá-lo e restaurou-o, à excepção do teimoso motor. Actualmente, pertence ao coleccionador Yoshio Fukuda e funciona perfeitamente.

Last race of the last Lotus Sport Prototype Happened in 1974, March 24, in Moçâmedes, Namibe, Angola, Africa. It only lasted 500m (0.3 miles). After the start, it crashed against a spinning Ford GT40. This 2 litre Lotus Europa type 62 chassis #02 (2nd of 2 made only) started its career in 1969 and only raced by Gold Leaf Team Lotus that year, until Colin Chapman decided to end with the Sport-Prototype department and sell the two Lotus 62. The second one was sold in 1971 to the Portuguese Team Palma for its driver Ernesto Neves, winning several races 'til March 25th 1973, including that one at Moçâmedes, precisely at the place where the car would end its racing career 1 year after. In Angola, it had a nice black and gold livery inspired by JPS Lotus, belonging to Waldemar Teixeira since 1973 who lent it (eventually to sell it) to José Luís Teixeira da Silva before the 1974 Moçâmedes race. In 1975, the car was sold back to Ernesto Neves who rebuilt it, but not the stubborn engine. Nowadays, it belongs to Japanese Yoshio Fukuda and it runs beautifully.

Mais / More : Breve história de um carro raro

Imagens de Malange 1970

Numa altura em que está tudo voltado para Le Mans, onde a representação portuguesa nunca foi tão boa como agora, e onde se aguarda com enorme expectativa um regresso da Porsche em grande, tropecei, por acaso, em algo muitíssimo distante, que já tinha esquecido de alguma vez poder encontrar: Imagens das corridas de Malange de 1 e 2 de Agosto de 1970.

Esta seria uma corrida renhida com a prata da casa, constituída por bons pilotos locais e simpáticas máquinas de Turismos ainda de anos anteriores, não fosse ter nem mais nem menos do que a apresentação prévia das duas principais equipas para as 6 Horas de Nova Lisboa, a Autocal/BMW com as últimas evoluções da Schnitzer, e a SOCOINA/EMACO/Alfa Romeo (que ainda estava integrada na Ecurie Palanca Negra) com a grande novidade, a estreia absoluta numa equipa de África, do deslumbrante Sport-Protótipo Alfa T33 2500cc, com Batistini à frente da equipa de mecânicos.

Aos treinos cronometrados compareceram poucas equipas. O T33 teve uma avaria na ignição e Peixinho não treinou. Nicha Cabral, com um 2002 Schnitzer ao nível do melhor que existia na Alemanha, pulverizou o recorde do circuito, batendo por 4 segundos o GT40 de Ferreira Pires que fez o 2º tempo. De realçar que era a primeira vez que Pires voltava a competir depois do traumatizante despiste na Huíla no ano anterior, do qual resultou a morte de duas crianças. Xico Barbosa em 2002 Schnitzer fez o 3º tempo a 6 segundos de Nicha. Depois, outra surpresa nos treinos, Bandeira Vieira em Cooper S, fez apenas mais 2 centésimos, ficando à frente do carro vencedor de Cabinda e de Benguela, a Alfa GTA 2000 larga, vermelha, habitual de Peixinho, que com Altino Fraga fez mais um segundo, a 7 do 1º tempo.

Os restantes, ordenaram-se imediatamente a seguir e com tempos muito próximos, dentro daquilo que era habitual. Mas as surpresas deste "pré-preâmbulo" para as 6 Horas, não terminariam por aqui: Bandeira Vieira, no final dos treinos cronometrados foi surpreendido por um cão que se atravessou na pista, fez um tête batendo num candeeiro e teve de usar um Cooper S emprestado para a corrida. Nicha, partiu o motor do seu BM especial nos treinos livres de Domingo e teve de competir com o carro destinado a Xico Barbosa que ficou apeado.

Os Lotus de Benguela não chegaram a tempo, tempo esse que foi mais do que necessário para Marta convencer Ferreira Pires a vender-lhe o GT40, que assim não participou na corrida.

No Sábado houve uma excelente prova de Iniciados, dominada no início por Santos Peras na GTA 2000 branca e verde, até a ignição não colaborar, obrigando-o a desistir. A corrida foi vencida pelo seu mais directo perseguidor, José Bandeira, num diabólico Cooper S. Logo a seguir, Manuel Garcia em 2002 Schnitzer e em 3º, Manuel Amaral em Fulvia HF 1300.

A corrida de Consagrados no Domingo, foi a que se desenrolou dos Alfas para trás, à excepção de Henrique Cardão que em GTA 1600 também lutou com problemas de ignição. Porque à frente, preparava-se um campeonato de outra dimensão, com um outsider doutra constelação, o T33, que com António Peixinho em ritmo de adaptação e rodagem, completou as 75 voltas da corrida, "dando" 3 a Nicha, que num carro que não era o melhor da sua equipa, ainda teve um furo, fazendo a última volta sobre a jante!

O 3º classificado, António Resende na GTA 2000 branca e verde que Peras usou na prova de Iniciados, ficou a 6 voltas do 1º.

Seguiram-se imediatamente Altino Fraga em GTA e Bandeira Vieira em Cooper S. A mais duas voltas, Sousa Santos em Cooper S, a mais outras duas AJOta em Escort GT, depois Amadeu Inácio em TTS, Fernando Coelho em Cortina GT, Gil Morgado em TTS, Cardão em GTA e Emídio Poiares em Cooper S.

Mas vamos às fotos de Nunes Cordeiro, aqui partilhadas directamente deste arquivo digital.
 

Na 1ª, a partida da corrida de Iniciados,
no Sábado 1 de Agosto de 1970:

Ainda dos Iniciados, um surpreendente Honda 600:

A partida da corrida dos Consagrados no Domingo, 2 de Agosto:

E o passeio de Peixinho no T33. 

Alfas T33 como este, correram em Le Mans em 1968 e em 1969. 

Afinal, este assunto nem está assim tão distante da febre destes dias!

Aumento da velocidade reduz a sinistralidade

Faz todo o sentido

Um estudo elaborado pela Danish Road Directorate, entidade responsável pela circulação rodoviária dinamarquesa, chegou à conclusão de que aumentar os limites de velocidades torna as estradas mais seguras. Esta investigação olhou para a forma como o comportamento dos condutores se alterou na presença das novas regras e comparou as estatísticas destas vias antes e depois da alteração. Este estudo foi implementado em dois cenários diferentes, analisando um aumento dos limites de velocidades nas vias rurais de sentido único e nas autoestradas.

De início as autoridades policiais dinamarquesas mostraram-se contra este projeto, indicando que era apenas uma desculpa paraos automóveis poderem circular a velocidades superiores. No entanto, após os resultados serem conhecidos, também os polícias indicaram que talvez tenham optado por uma abordagem errada a esta realidade. Após aumentar o máximo de velocidade permitido por lei de 80km/h para 90km\h nas vias rurais, os registos indicam um número mais baixo de acidentes. Mas, mais interessante que isso, é analisar a forma como o comportamento dos condutores se alterou na presença dos novos limites de velocidade.

Segundo explicam os investigadores, o maior fator de influência foi a diminuição do diferencial de velocidade entre os automóveis mais lentos e os mais rápidos, o que levou a uma diminuição do total de ultrapassagens e uma menor frustração dos condutores por circularem atrás de automóveis a velocidades inferiores, reduzindo manobras perigosas. Além disso, nos casos em que se registaram impactos, a menor diferença de velocidade entre as viaturas significou também danos menores para os automóveis e ocupantes. Enquanto os mais lentos aumentaram a velocidade a que circulavam, os mais rápidos circularam em média 2 km/h mais lentamente do que faziam anteriormente.

No que se refere à análise dos dados referentes às autoestradas, o Danish Road Directorate analisou os dados anteriores e posteriores à subida dos limites de velocidade de 110km/h para 130 km/h. Segundo os responsáveis por este estudo, desde que se processou o aumento das velocidades permitidas, há nove anos, o número total de mortos nestas vias também registou uma diminuição.

Nuno Fatela

Desvendado o segredo da superioridade da Mercedes na F1

Aqui:

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NuBB2F6IutQ


Compressor na frente do motor.

Correr em Angola

Muitos amigos meus, alguns deles pilotos de competição, chegam-se a mim com uma pergunta para a qual só posso ter a resposta que eles não gostariam de ouvir.

“Eh pah, gostava tanto de um dia ir correr a Angola!. Dá lá um jeito e diz qualquer coisa !”. A coisa, posta desta maneira, até parece “trigo limpo, farinha amparo”. Mas não é assim tão linear. 

Compreendo que a curiosidade de ir a Angola e ver o avanço que o país ganhou após a Paz em 2002 seja um motivo suficiente para incentivar o outro que é o de ir correr a Angola. 

Tirando a parte da logística – viagens, alojamento, deslocações, alimentação – a “coisa” pode envenenar-se nas negociações de aluguer do carro. Claro que antes, é preciso encontrar alguém que queira alugar o seu carro. Transportar carro próprio acho que, o melhor, é esquecer.

Depois, é preciso saber que as corridas em Angola são feitas em circuitos urbanos (herdados dos tempos de antes da independência) e no autódromo de Luanda. O piso do autódromo de Luanda esta muito degradado, péssimo para as suspensões, péssimo para a resistência dos pneus.

Só mesmo a considerável pujança financeira de alguns permite que carros como Radial SR8, sejam vistos nas pistas angolanas. Braços de suspensão, amortecedores, pneus, é um “vê se te avias”. 

Vem então a questão disciplinar. Embora existindo uma Federação Angolana de Automobilismo, este órgão ainda não está homologado pela FIA. Donde, quem for correr a Angola, poderá correr o risco de ver a sua licença desportiva suspensa. 

Actualmente não há condições para se regressar à pujança do automobilismo desportivo de antes da independência. Não adianta sonhar com a reconstituição das “6horas de Nova Lisboa” com a presença de antigos pilotos de competição de antes da independência. Já houve tentativas, todas caídas num inevitável “delete” de iniciativa. O tempo não volta para trás e os antigos pilotos de antes da independência, os que estão ainda vivos, estão mais velhos 40 anos e os locais não têm memória deles. 

No sentido contrário, eu veria como mais viável aliciar os pilotos angolanos a virem correr a Portugal e, até, em Espanha e no resto da Europa. Penso que seria um mercado a desenvolver. Alguns deslocam-se de facto a Portugal, alugam os carros e participam nas corridas do Porto. Mas não participam em Campeonatos. E isso é que seria interessante de ver. Pilotos angolanos a participarem em Campeonatos portugueses.

Talvez a nova linha dirigente da Federação gostasse de se debruçar sobre esta questão e ajudar a Federação Angolana a ganhar os galões da FIA e a patrocinar um intercâmbio real entre os pilotos angolanos e os portugueses, em Campeonatos nacionais.

helderdesousa

(texto publicado no Lusomotores.com)

Ainda sobre o António Félix da Costa

 Parte do comentário do jornalista de F1, Joe Saward sobre o António Félix da Costa

…The news is a crushing blow for Felix da Costa, who has had a tough year in Formula Renault 3.5 World Series this year. His likely fall from grace is a sign if the double-edged nature of Red Bull support. It can take you to the top if you tick all the boxes but there is no room for an error. The history of the programme is littered with talented individuals who might have achieved much but were cut off at the knees. Red Bull seems to think that a ruthless approach is the right one.

There are probably sound marketing reasons to choose a Russian rather than a Portuguese driver, but if the decision was based on this it rather undermines the concept that the scheme exists to promote the best.

Minha tradução:

A notícia é um golpe esmagador para Felix da Costa, que teve um ano duro. A sua aparente queda em desgraça é um sinal da duplicidade do apoio da Red Bull. Pode levar-te até ao topo se acertares em tudo mas não há lugar para erro. A história do programa está cheia de indivíduos talentosos que podiam ter conseguido muito mas a quem cortaram as pernas. A Red Bull parece pensar que uma abordagem impiedosa é a forma correcta.

Haverá provavelmente fortes razões de marketing para escolher um piloto russo em vez de um português, mas, se a decisão foi baseada nisso, antes prejudica o conceito de que há um esquema para promover os melhores.

O alívio

O alívio


A recente vitória de António Félix da Costa no Hungaroring – Hungria era exactamente aquilo que ele precisava urgentemente de conseguir. Uma sucessão de insucessos nunca é boa para um piloto sujeito à pressão de “ter que ganhar”.... Por muito forte que seja a mente do piloto, a verdade é que, numa ou noutra ocasião do dia, numa ou noutra ocasião da noite, o “insucesso” vai “batendo”, levando às inevitáveis revisões da matéria dada para entender o que correu mal e como resolver a questão na próxima oportunidade. Não duvido que o nosso António Félix da Costa tem a cabeça “bem arrumada” e que está preparado, apesar sua jovem idade, para lidar com o que eles classificam na competição como “set backs”, usando uma terminologia inglesa.
Apesar da confiança em AFC não ter saído beliscada, penso que a tal “sucessão de insucessos” deverá ter provocado muitas horas de reuniões e muitas tomadas de decisões drásticas.
Esta vitória de Félix da Costa é muito mais valiosa do que os 25 pontos para a equipa. É o garante da confiança no piloto, a regeneração da confiança na equipa e, sobretudo, a recolocação do nome do António nos títulos, impulsionando-o com novo vigor na corrida à fórmula 1.
Em suma, esta vitória na Hungria foi .... um alívio.

O herdeiro

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O HERDEIRO – JAGUAR F-TYPE TESTADO POR HELDER DE SOUSA

Colocado Quarta, 15 Maio, 2013 por Portugal Motorsport

O herdeiro Com o novo F-Type, a  Jaguar tem motivos suficientes para celebrar a sucessão do icónico E-Type dos anos sessenta. Num tiro certeiro, a marca inglesa lança três versões deste elegante descapotável de dois lugares com motores V6 e V8 equipados com compressores. Na versão de entrada, dispomos de 355 cv, na intermédia, V6 S, de 375  cv e, no V8 S, temos 488 cv com uns 50 quilos suplementares de peso. Há quem sustente que o desenho deste novo “brinquedo” podia ser mais radical. A verdade é que, as formas simples e sequenciais do carro não deixam de provocar efusivas reacções de apreço dos transeuntes, conforme tive oportunidade de verificar nos dois dias em que circulei com o V6S e o V8S nas estradas em torno da cidade de Pamplona. Tanto com um como com o outro, foi possível apreciar os vários factores que fazem do novo F-Type um carro muito interessante do ponto de vista do condutor. Desde já, a disponibilidade do motor desde as 2.500 rpm. Mas tem de se realçar o casamento perfeito da unidade motriz com a excelente caixa de velocidades automática de 8 velocidades comandadas pelas duas patilhas sob o volante. O escalonamento, com pequenas quebras de 800 a 1.000 rpm entre cada mudança permite que o motor esteja sempre “cheio” e vigoroso, com a quase imperceptível presença do compressor. A aceleração é viva, Finalmente, o som dos escapes. Qualquer coisa de muito bem trabalhado, graças a determinadas válvulas que facultam, mais que um ronronar, um sublime berro de presença em aceleração. Embriagante. Nas enroladas estradas de montanha por andei circulei, percebi a agilidade agradável do chassis, facultada pelos amortecedores adaptativos e pela direcção bastante exacta. Claro que usei o modo Dinamic que trata de “afinar”  os comportamentos dos vários órgãos do carro para uma condução mais desportiva. E, já que estamos neste capítulo mais desportivo, uma palavra para a experiência sempre exaltante, de ir a uma pista de competição, o autódromo de Navarra. Pista exigente do ponto de vista técnico, com acentuados desníveis em subida e descida, curvas largas e fechadas, cegas à saída, a requerem boa capacidade de memória do piloto e elevada apetência do carro para tão diversos esforços. Aí, tive oportunidade de apreciar a estabilidade e capacidade de tracção (traseira), a velocidade de ponta na recta grande, a boa travagem e, uma vez mais, ficar inebriado com o som do escape. Achei o V6S mais homogéneo e mais ágil que o V8S, mas, seja uma ou outra a opção, a compra é vantajosa em relação à concorrência configurada no Aston Martin V8 Vantage ou nos Porsche Boxster e 911 Convertible. Os preços são mesmo acentuadamente inferiores. Helder de Sousa

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Henrique Bandeira Vieira

Henrique Bandeira Vieira faz parte dos pilotos e das pessoas que admiro pela qualidade naquilo que produzem.

Como piloto, Henrique Bandeira Vieira guiou quase tudo o que havia no seu tempo, sobretudo Turismos, mas também outras coisas, como um Lotus Super Seven muito especial.

Imagem de Hélder de Sousa, com os 2 primeiros classificados na corrida inaugural do Autódromo de Luanda, em Maio de 1972, o próprio Hélder e Henrique Bandeira Vieira.

Imagem de João Coimbra com Henrique Bandeira Vieira a receber talvez a sua última medalha numa corrida. Foi em karts, no Kartódromo Internacional da Região Oeste (KIRO) , em Maio de 2008, no aniversário do Autódromo de Luanda.

Imagem de grupo do aniversário do Autódromo de Luanda, no KIRO. Foto de João Coimbra.

Por todo o lado, multiplicam-se as mensagens de reconhecimento a Bandeira Vieira, como este exemplo do Jornal de Negócios:

"... Nascido em Angola, o gestor, de 75 anos, teve uma vida profissional quase por inteiro dedicado ao sector dos petróleos e à empresa PetroFina, onde entrou em 1977 e de onde saiu 22 anos mais tarde, precisamente para liderar a Galp.

Formado em Engenharia de Minas pelo Instituto Superior Técnico, em 1958 e tirou um Master of Science em Engenharia dos Petróleos, pela Universidade de Stanford, em 1960. Em 1980 um MBA, pela Universidade de Boston. ..."

Autódromo no Huambo?

Em finais dos anos 60, o Huambo ambicionava um autódromo. Seria uma obra polivalente, com capacidade para grandes corridas mas, acima de tudo, estruturada para as necessidades da região, com uma vertente importante como escola de pilotagem, tendo uma pista para karting.

O tempo passou e depois das guerras a ideia voltou.

À esquerda, a imagem do projecto, pela Associação dos Desportos Motorizados do Huambo, HDM.

1990, correr ao lado da guerra

Há mais de 2 anos, fiz este post com uma reportagem do "Volante" ao Rali Imavest, nos arredores de Luanda, em plena guerra civil não muito longe dali...

Desse mesmo ano e com quase todos esses mesmos carros, pilotos e co-pilotos, eis agora uma reportagem da RTP ao Rali Angola (limitado a Luanda) organizado pelo club "Os Persistentes".

É interessante vermos um Mazda 323 4WD ex Mevius que para lá foi nesse ano, um Toyota ... 1000 dos anos 60(!!!), vários Escort de várias gerações, incluindo um Gr4 ex-Bica, entre "jipes", "buggies", Grupos 4 de vária ordem e carros de todos os dias.

Uma ressalva para a fabulosa música tradicional em som de fundo da reportagem a esta prova "com cor", como assim a classifica um concorrente. Foi há 21 anos:

Cartaz das próximas corridas em Luanda

6 horas de Nova Lisboa 1969

Uma prova que chegou a estar inscrita no calendário anual como tendo 12 horas. Esta 2ª edição das "6 Horas", não era ainda internacional (só seria a partir de 1971) mas já contava com a participação de bons pilotos de "Portugal continental".

No 1º minuto do clip abaixo, temos uma amostra destas 6 horas. Vemos os vencedores José Lampreia - Albio Pinto no 2002 Schnitzer AAB-08-11, que 3 anos mais tarde iria para as mãos de A J Oliveira, aqui no Ford Escort.

A dar luta, vemos o Lotus 47 Europa de Marta, pilotado por Herculano Areias, que irá desistir.

O 911 é da equipa Fernando Pinhão - Altino Fraga, que ficará em 2º, a 13 voltas do 1º.

O Opel GT (4º classificado) é da equipa Silveira Machado - António Lacerda.

Vêem-se muito mal mais uma série de carros mais ou menos comuns nas corridas da época, mas queria destacar mais alguns nomes célebres de participantes desta corrida, como: Francisco Barbosa, Henrique Cardão, Pinto Leite, Cardoso Albernaz, Gil Morgado, Amadeu Inácio, Eurico Lopes de Almeida, Fernando Coelho, de entre outros de uma lista que desconheço na totalidade.

Aos olhos de hoje, vivia-se uma natural mas estranha época de corridas de alto risco e esta não foi excepção.

Freddy Vaz, do Lobito, que se inscreveu com um Cortina sem treinar, participou com a aprovação de todos os restantes concorrentes, mas terminou a sua corrida despistando-se fatalmente contra uma árvore...

Ainda Le Mans

Enquanto se especula sobre os motivos que levaram a "máquina" de competição Peugeot a agir como agiu com Lamy, que ao cabo de um passeio de 20 minutos no carro Nº 9, teve o seu mais amargo pódio em Le Mans; Depois de se julgar ser este o derradeiro ano da marca a nível oficial com este modelo com uma designação que é da Porsche, porque mais de 12 anos de vitórias com o 908 não justificam patentes e porque "900" qualquer criança sabe que é Porsche e ponto final, fui visitar as novas de um álbum que divulguei em privado há poucos meses.

E assim, zantafio56 já tem novidades, a começar por Le Mans 2011 e o famigerado 2º lugar de Lamy:

Mas recuemos no tempo pela objectiva de "zantafio56". Coloquei links para ampliar algumas imagens, bastando para tal clicar sobre as existentes, que abrirão as imagens maiores.

1971, a mais bela máquina do mundo:



1970, Hélder de Sousa cronometrista



no Team VDS, na box do Lola nº4, de camisa amarela-laranja e boné



1969, luta pela vitória:



1966, nostalgia:

Todas estas imagens não são cópias e respeitam o alojamento de origem. Os links são exactamente os do álbum.

Toutes ces images ne sont pas des copies et respectent le logement d'origine. Les liens sont exactement les mêmes que de l'album.

Repetições nas 24 horas

A história quase se repete, ao ficar um 908 a poucos segundos do 1º, como aconteceu em 1969.

Só que nesse ano, a história era outra e não haviam "grupos". O vencedor deste ano, até é do grupo liderado por Ferdinand Piëch, neto de ... Porsche... E quase que teríamos um Porsche à frente de um ... 908... Há patentes que não fazem sentido, quando existe um mito com o mesmo nome, que desde 1968 venceu tudo durante mais de 12 anos...

A história quase se repetia também, mas felizmente sem consequências físicas para ninguém.

1º, aquando duma dobragem suicida, numa curva cheia de tráfego.

É certo que quem é dobrado, deve deixar passar quem dobra. Mas isto não é a F1. Embora os carros mais "lentos" sejam mesmo muito rápidos, os da frente são muitíssimo mais. Mas têm de contar com os outros! Em Le Mans é assim e sempre foi assim!

Observando a imagem abaixo, tenho alguma dificuldade em perceber como o Audi de McNish não caiu sobre o público...

Depois, já de noite, foi a vez de Mike Rockenfeller. Também contra um Ferrari. E aqui o arrepio é maior quando vemos o filme onboard. Lembramo-nos logo do que sucedeu a Bonnier, quando dobrava um (isso mesmo) GT de marca Ferrari.

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