36 anos

Dia 11 de Maio em Luanda, Hélder consagra vencedores:

Dia 18 de Maio no Bombarral, Peixinho (blusão vermelho) homenageia

os organizadores "das melhores corridas de todos os tempos em Angola".

III Raid ao Kwanza-Sul

O terceiro Raid TT ao Kwanza-Sul e Almada Unidos em Todo-o-Terreno realiza-se de 31 deste mês a 11 de Junho, com partida na cidade de CALULO (Kwanza-Sul), apurou ontem a Angop de fonte oficial.
De acordo com a organização, o evento conta com pilotos de Angola e de Portugal, destacando-se entre os anfitriões a dupla «Charlie Oscar» / José Carlos Madaleno, que disputou em 2006 o Rally Lisbos-Dakar, um dos mais famosos do mundo.
De Portugal virá o campeão do mundo de todo-o-terreno de 2003, CARLOS SOUSA, que participou no Raid do Kwanza-Sul de 2007.
O numero de participantes nesta edição não foi revelado, mas o Engº Pedro Cristina, membro da organização, prevê uma aderência considerável dado o prestigio que o mesmo conquistou nas duas primeiras eições.
A verificação cronometrada ao percurso, estimada em 3200Kms, está prevista para os próximos dias.
A aventura em Turismo todo-o-terreno, sem caracter competitivo e que passará por várias provincias, entre elas: BENGO,KWANZA-NORTE,HUAMBO, KWANZA-SUL e LUANDA, realiza-se desde 2006 no quadro da cooperação / geminação entre as cidades de Porto Amboim(Angola) e Almada(Portugal).
Na edição de 2007 a prova iniciou em, Luanda e terminou no Cabo Ledo (provincia do Bengo), após passar por Kwanza-Norte, Malange, Huambo e Kwanza-Sul.
Á semelhança do ano passado, o Raid Kwanza-Sul será disputado por viaturas da marca NISSAN (representada pela TDA).
O desporto motorizado tem procurado nos últimos anos reaver a sua vitalidade no país, embora ainda esteja um pouco aquém dos niveis que atingiu, por exemplo, nos anos 80 com a realização de provas como os Rally Imavest, Polo Norte e Fina.
Noticia extraida do «Jornal de Angola» 07/05/08 - Pag.nº 47 - Desporto

Da Inauguração do Autódromo de Luanda

Autódromo Luanda
by mariusangol

36 anos

Este ano festejam-se os 36 anos da inauguração do autódromo de Luanda.
Como tem vindo a ser feito nos anos anteriores, os Antigos Automobilistas de Angola vão reunir-se no kartódromo KIRO (Bombarral), no dia 18 de Maio.

Inaugurado em 28 de Maio de 972, o autódromo de Luanda estava destinado a grandes acontecimentos. Era, sem dúvidas, a melhor estrutura automobilística do então chamado espaço português.
Abençoado por eminentes figuras como o Emerson Fittipaldi, o autódromo de Luanda foi obra da vontade de vários homens, com destaque para António Peixinho, Pinto da Fonseca e Rui Gonzaga Martins.

A prova inaugural foi dedicada aos pilotos da Velha Guarda. Coube-me a alegria de a ter vencido e de, por via dessa vitória ter regressado à competição.

Fomos 14 os primeiros a usarem, oficialmente, uma das cinco pistas do autódromo:
Helder (Capri 2.600 GT), Henrique Bandeira Vieira (Capri 2600 GT), Silveira Machado (Opel Manta), Alberto Machado (Ford Taunus 2300), Alberto Castilho (Alfa Romeo), António S. Carvalho (Alfa Romeo), Fernando Lamas (Datsun 1200), Sidónio Antunes (BMW), Manuel Alves (Opel Kadet), Serafim FUrtado (Ford Escort Twin Cam), Garcia Monereau ( Ford Cortina), Ramiro Morgado (NSU TT), João Alves (BMW), Monteiro Vouga (Triumph TR3).

(na foto, vê-se de camisola escura, o Serafim Furtado, ao lado de Mabílio de Albuquerque à sua esquerda e de Renato Fraga à sua direita, no encontro anual de antigos pilotos de Angola.)

Raid Cacimbo Angola do TTT / 2008

M'BORA P'RA PICADA,
M'BORA PR'A CABINDA !!!

Porque, já sabem

NO CACIMBO O CÉU TEM MAIS ESTRELAS ;
A POEIRA É PARTE DELAS.
LOGO;
NO CACIMBO ...
A POEIRA FAZ PARTE DO CÉU !
e ...

Há uma onda no Cacimbo,
Feita de Cunene e de mar ;
Rega estrelas no planalto
E enrola o Leste com o luar ;
Junta poeira da Lucira com Cabinda
E põe as folhas do Maiombe a brilhar !
Jotape

Caros amigos.
Foi com estes dois poemas que o «JotaPe» do «TTT - Turismo todo Terreno» iniciou a divulgação do Raid Cacimbo 2008.
Serão 2.185 Kms que ligarão 6 Provincias de Angola e uma passagem pela RDC.
Com partida de Luanda a 27/07,via Catete,Zenza,Ndalatando,Lucala,Samba Caju, Camabatela,Maquela do Zombo,Mbanza Congo,Noqui,Matadi,Cabinda,Malenvo,Landana, Belize,Buco Zau e regressando por Soyo,Nzeto,Musserra,Ambriz,Caxito, e chegada a Luanda a 10/08.
Com as duas modalidades de inscrição: Carro próprio ou aluguer de carro do TTT, o regulamento poderá ser pedido através de contacto directo com, Jorge Portugal: tttjp@snet.co.ao

Lifecar

The hydrogen-powered Lifecar, based on the design of the Morgan Aero-8 roadster, produces little noise and only water vapour from its exhaust.
The lightweight model packs advanced fuel cells and an energy storage system that gives the car a range of 250 miles (400km) per tank of hydrogen.
It has been developed by a consortium of UK companies and universities.
"Figures suggest the car should be capable of doing 0-60 [miles per hour] in about seven seconds," Matthew Parkin of classic sports car manufacturer Morgan told BBC News.
However, the exact acceleration will not be known until the complete car is taken for its first test drive.
"It's nearly there and the plan is to drive it when the show is over," said Mr Parkin.
Clever power
The £1.9m project to build the Lifecar, part funded by the UK government, has taken nearly three years.
"The basic concept was to build an entertaining and fun sports car that would act as a showcase for the technology and would deliver 150 miles to the gallon," said Mr Parkin.
"Everything else has tumbled out from that."
The car is powered by a bank of lightweight hydrogen fuel-cells developed by UK defence firm Qinetiq.
"If you took a typical internal combustion engine and replaced it with a fuel cell, the fuel cell would be very large," explained Ian Whiting of Qinetiq. "That's not an efficient way to do things."
The fuel cells in the Lifecar produce about 22 kilowatts - roughly one fifth of the amount of power of a typical combustion engine.
"With that we can provide all of the cruise capability we need to," he said.
When the car needs to accelerate or climb a hill it draws extra power from a bank of ultra-capacitors aligned down the centre of the car.

"They are like a battery but they do not store quite as much energy and they allow the energy in and out much quicker," explained Mr Whiting.
These are primarily charged by a regenerative braking system which slows the car by converting the vehicle's kinetic energy into useful electrical energy using a motor.
"Hybrid cars already use regenerative braking - normally it restores about 10% of the energy," said Mr Parkin. "Lifecar is aiming for 50%."
Quiet runner
The car has a range of about 250 miles (400km) and has a top speed of around 90mph (145km/h).
"The whole thing has to be built around efficiency which comes down to weight at the end of the day," explained Mr Parkin.
As a result, the car has an aluminium chassis and a lightweight wooden interior, including seats.
It also doesn't have any of the "luxuries" such as a stereo, central locking or even airbags, found on many modern cars.
"The objective is to get the weight down to 700kg."
There are also other notable omissions such as a gearbox and - as the fuels cells produce little noise - the roar of an engine.
"We may have to supply headphones with the sounds of a five litre V8 linked to the throttle pedal," said Mr Parkin.
Other car manufacturers have shown off hydrogen-powered sports cars, although many have been conversions of existing models or hybrid cars that can also run on petrol.
For example, Japanese manufacturer Mazda has unveiled a modified version of its RX-8, known as the Hydrogen RE, which uses a dual-fuel system.
Honda has also announced that its petrol hybrid CR-Z sports car concept would launch in 2009.
Bumpy road
However, the road to a hydrogen-fuelled future has a number of obstacles.
Critics point out that to produce hydrogen by splitting water uses a large amount of electricity. At present, the majority of this electricity comes power stations burning fossil fuels and therefore brings no environmental benefit.
In addition, there is little infrastructure for refuelling the vehicles.
"There's a whole range of questions about how you [could roll out a hydrogen infrastructure] and when you could do that," said Mr Whiting.
"For vehicles which have a central base you can readily install a system to refuel those."
For example, hydrogen buses that return to a central depot already operate in many cities.
An infrastructure to refuel personal hydrogen vehicles would take longer, he said.
However, interim solutions do exist, such as so-called "reformer technology".
"It allows you to take the existing fuel infrastructure - diesel for instance - and convert it into hydrogen on the vehicle," said Mr Whiting.
The car is a concept at this stage but Morgan does not rule out going into production at some point in the future.
"We will gauge reaction when we show it," said Mr Parkin. "If there is an enormous response we will have to look at the project, the pricing and how it will function."
The car will be on display at the Geneva Motor Show in Switzerland between 6 and 16 March.
Other collaborators on the project were Oscar Automotive, Cranfield University, Oxford University and Linde AG.

A semana do Helder no Mazungue

A 1/2 Semanada do Dede! (vide Mazungue)
Estava a ver que nunca mais comecava esta Semana do Helder de Sousa ( Dede para mim). E eu tambem me atrasei pois gostava imenso de vos informar dessas datas que ele vai comemorar este ano. Mas temos tempo para comemoracoes.Agora vou saltar para as recordacoes!
Antes de mais peco desculpa se errar nas datas, pois apos 2 anestesias gerais a memoria comecou a enfraquecer. Mas ca estarao o Fernando e o Carlos Guerra para me acertar o passo.
Ja nao sei se em 73 ou 74 em Mocamedes, numa manha de 6ª feira(ou seria sabado?)o nosso bom amigo Renato Fraga vira-se para mim e diz:
- Oh Joaozinho vais ao porto com o Helder buscar dois Lotus e levam-nos para o armazem do Mabilio.
Claro que fiquei todo entusiasmado, e chegados la' ha' que procurar os carros e ai o Helder disse-me:
- Levas o meu que eu levo o do Larama (que tinha ficado a dormir...), mas olha que a embraiagem e' dura, e tem cuidado com as rotacoes ao arrancar para o carro nao ir abaixo.
Ok amigo, escusas de ficar descansado disse-lhe eu!

Devo aqui dizer que o local onde estavam os carros era uma mistura de alcatrao, arroz, acucar, feijao e ... oleo alimentar derramado no porto.Carregado no botao de arranque fiquei com a adrenalina a 100% com o trabalhar do motor.O Helder arrancou a frente e eu para o seguir de imediato devo ter dado rotacoes a mais ao motor, que o Lotus fez 1/2 piao e eu fiquei virado para tras!
La pus o carro a trabalhar de novo, arranquei no sentido em que estava a procura de melhores condicoes de aderencia e voltei para o caminho certo indo a procura do Dede que tinha entretanto parado a saida do porto a minha espera.
No trajecto ate ao Armazem do Bilinho (Mabilio de Albuquerque)deu para sentir nas costas o quao incortavel era o Lotus. Rente ao chao,mais parecia uma tabua com rodas, tipo «carro de sabao» de luxo.
Mas felizmente que o Helder o guiou sempre bem, nao me recordando para ja da sua classificacao nessa corrida de Mocamedes.
Claro que ao chegar ao armazem fui alvo da maior gozacao saudavel e' certo.
Que bons velhos tempos amigo Dede!
MAIS SEMPRE MAIS, sempre foi e sera o teu lema!
Saude para ti.
joao coimbra
PS Vao ao Mazungue que ha la mais...

Tino-Pantera: imagem de um reencontro

A Grande Corrida Nova Iorque-Paris

Faz hoje cem anos, 250 mil pessoas concentraram-se na Times Square de Nova Iorque para verem seis automóveis partirem para uma corrida de 35 mil quilómetros até Paris, que nenhum dos concorrentes acreditava ser capaz de completar.
Nessa altura o automóvel não era considerado um meio de transporte fiável para grandes distâncias, muito menos no Inverno. Por exemplo o americano Thomas Flyer, que acabaria por ser declarado vencedor, não tinha capota, nem para-brisas, nem qualquer espécie de sistema de aquecimento. Um dos carros concorrentes, um Sizaire-Naudin francês, desistiu por avaria no primeiro dia de prova. Outro automóvel francês, um Motobloc, entregou a alma ao criador no Iowa. As neves no Utah imobilizaram durante dias outro caro francês, um De Dion, e no Wyoming o Zust italiano e o Protos alemão(que por ordem do Kaiser tinha sido construído por 600 operários especialmente para a prova).

Ao fim de 41 dias o Thomas Flyer estava em S. Francisco. Mas o seu primeiro condutor, o ás do volante da época Montague Roberts, tinha regressado a casa assim que chegaram ao Wyoming; quem o substituiu, foi só até ao Utah; o seguinte, fugiu em São Francisco. Walter Williams, o reporter do New York Times que deveria fazer a cobertura, também abandonou o trabalho nas tempestades de neve. Só o mecânico George Schuster, que não era suposto guiar e ao fim de cada dia reconstruia o carro, se manteria até ao fim e ao volante.

O Protos acabou por ser o primeiro automóvel a chegar a Paris, ao fim de 166 dias de peripécias. Peripécias essas que incluiram ter o carro sido metido num comboio do Wyoming para São Francisco e ter evitado a etapa no Japão — uma poupança de 5200 quilómetros que resultou numa penalização de 30 dias.
Schuster, que ao volante do Thomas Flyer entrou em Paris com 3 dias de atraso, acabaria por ser declarado vencedor. (Não lhe serviu de muito: o prémio de mil dólares do New York Times só lhe foi entregue 60 anos mais tarde e não corrigido quanto à inflação, e o patrão, dono da E.R. Thomas, fabricante do carro, recusou-se a pagar-lhe os 10 mil dólares em salários por seis meses de trabalho consecutivos ao volante).
A história desta prova de há cem anos passou ao cinema em 1965 como “A Grande Corrida”, filme agora relançado restaurado para comemorar a efeméride. Mas era pouco para assinalar tamanho feito...

E assim, às 9 da manhã do dia 30 de Maio, mais de duas dezenas de veículos partirão da Times Square para uma nova aventura que em 65 dias os levará até Paris.
Os veículos serão didividos em classes. Primeiro, a “Classe Schuster”, para carros com mais de 25 anos, estando já inscritos, entre outros, um Thomas Flyer de 1904, um Nyberg Indy Race de 1910 e um Jorden J-1 Flyer de 1927. Depois a “Classe Inovação”, para veículos com novas tecnologias e combustíveis alternativos renováveis, onde se verá um Aston Martin DB-6 Vantage de 1967 a etanol-85, um Ford protótipo do ano passado e uma motocicleta Buell Ulysses; ainda dentro desta classe, haverá uma competição de consumo para veículos híbridos.
Os concorrentes percorrerão por estrada 20 mil quilõmetros, que os levarão de Nova Iorque a Vancouver, donde serão aerotransportados para Xangai, atravessando depois a a China, Cazaquistão e Rússia para chegarem a Moscovo a 20 de Julho, seguindo pela Letónia, Lituânia, Polónia, Alemanha, República Checa, Suiça e França até Paris. (A aventura poderá ser seguida em http://www.greatrace.com/).

Onde estão os Maserati do ATCA?

Estava na noite de quarta-feira a rever o vídeo de Mark Knopfler entrevistado por Alain de Cadenet sobre o que o faz correr com o seu Maserati 300S



e lembrei-me dos Maserati do ATCA que alimentaram os sonhos da minha adolescência.
Que seria feito deles?
O primeiro ficou com o motor partido e foi comprado por Manuel Conde, que lhe instalou um Ford V8, sem grande sucesso. Depois disso, nunca mais soube dele.
O segundo, o desta fotografia, tirada em 1960 no IV Grande Prémio de Angola com Álvaro Lopes ao volante e no qual, no ano seguinte, o piloto teve um acidente grave, teve também problemas de motor: uma cambota partida, que foi soldada nas oficinas da DTA, mas que nunca mais lhe permitiu correr.
Encontrei-o abandonado numa oficina de motorizadas, salvo erro no Prenda, em 1974: duas rodas no chão, duas rodas na parede, coberto por uma chusma de restos de motorizadas. O dono da oficina achou estranho que eu e um amigo soubessemos tanto sobre e nos interessassemos por "aquela sucata" - que ainda estava pintado de vermelho, com as bolas brancas para os números, rodas de raios e os pneus ainda com ar.
Para aí um mês mais tarde, o Maserati reapareceu no stand do João Alves na Marginal. Estava pintado de amarelo, com uma risca preta fosca, e os raios das rodas também pintados de preto. O João Alves pedia 120 contos pelo carro...
Dias depois, desapareceu. Disseram-nos que tinha sido "levado por um maluco para a África do Sul."
Onde andariam esses carros hoje?
Procurei nos registos Maserati e... não encontrei. Mas inscrevi-me numa Maserati mailing list, disse o que procurava e, hoje de manhã, tinha os resultados.
Foi esta a resposta de Walter Bäumer: 2 cars were sold to Angola: #3057 is now in the US and #3082 is owned since many years by Burkhard v. Schenk from London/UK. ;y book about the 300S`s is coming out later this year!
Delfaille disse-me para ver os sites de Benoite Musy e Enrico.
No de Benoit (http://www.orbisenterprises.com/Maserati-1/Maserati-2/maserati-2.html) está esta fotografia: E a história: In 1955, Benoît Musy the Swiss race car driver, purchased a new Maserati 300S (chassis No. 3057) from the Maserati factory in Modena. With this car he won several international races in Europe. In 1956, he beat the Oulton Park sports car lap record during the "British Empire Trophy Race." When Musy lost his life at Montlhéry-France, on the 7 of October 1956, he was driving a new Maserati 200S (two liters). Unfortunately the steering mechanism of that car had failed and caused the tragic accident.
On that fateful day Musy's 300S Maserati (No. 3057) was at the factory in Modena. In 1958 his wife, Consuelo Heusch Musy, sold the race car to the Angola Racing team. The car was raced for several seasons with some mechanical modification, and subsequently it was left unattended for almost three decades in a garage in Africa. Fortunately, a car enthusiast, Mr. S. Johnsen, rescued the car and had it shipped to Norway until it was sold in 1991 to an English gentleman. Following its relocation in the UK, the 300S underwent a complete restoration process at the Church Green Engineering works. In 1994 after two years of painstaking craftsmanship the car emerged completely rejuvenated to its former glory status.
Even though Benoît Musy is no longer here to see his former race car, his memory continues to live thanks to the hard work of the restoration team and present owner of the 300S. In 2001 the Maserati 300S competed in the Nürburgring Old-Timer Grand-Prix.
Por esta história, este é o de Manuel Conde: RDH - 55 : Benoit Musy, CH - 56 : Oulton Park, British Empire Trophy, Musy, 1st - 08/56 : Swedish GP Kristianstad, Musy - 10/56 : Musy died at Coupe of Salon Monthlery race, driving a 200 S. Musy's family kept 3057 until 1958 - 58 : Angolan Racing Team, they ran 3057 for several years until the engine was wrecked, they installed a Ford V8 in it, transaxle broke - Johnsen, Norway, discovered it and imported it to Norway - 91 : an English owner - 92/94 : the car is under restoration at Green, Dorset . New engine, body and gearbox, per Eyears . It has a new Embry engine - driven by Stretton at the Nuerburgring - offered by Paradise Garage - engine from this car is in 3069 - 07/98 : driven at Coy's Silverstone Historics - 10/98 : Walduck for $600k - 99 : MM, Walduck/McSwan
Na de Enrico (http://www.maseratighibli.co.uk/)... há tudo quanto seja Maserati.
Era demasiada informação... procurei por #3082, e aqui está ele...

Viva a Internet!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Este é o de Burkhard von Schenk, o que está em Inglaterra. A história: RDH, 2nd to last - 60's : raced by Angola racing team - Viljoen, New Mucklencvk, Pretoria, SA still in 1975 - Back - Harley - 85 : Von Schenk, G for about £200k - 88/91 : MM, Von Schenk. Este era o que estava debaixo das motorizadas...

Isto é que são cavalinhos...

Condução sincronizada

TATA Revolution

Quando dentro de dois dias for apresentado formalmente ao público o Tata 1 Lakh, terá começado uma revolução no mundo automóvel. Por antecipação, os fabricantes americanos e europeus, bem como os ambientalistas, já dizem cobras e lagartos dele.
Percebe-se porquê...
Quem tem mais de 60 anos lembra-se do que era há meio século um relógio de pulso. Era coisa que os pais ofereciam os filhos quando fossem considerados homenzinhos, coisa rara e cara que devia ser tratada com o maior cuidado. Nem toda a gente podia ter relógio de pulso, e em casa funcionava o depertador de lata, necessário para se andar a horas.
De repente, a Texas Instruments põe no mercado relógios de plástico ao preço da chuva, ou ainda mais barato. O relógio de pulso ficou acessível a todos, foi uma revolução. E nem por isso que a Rolex faliu...
O 1 Lakh (que estupor de nome...) pode ser isso mesmo, o carro para todos. Com um preço base de 2500 dólares, está ao nível de uma motorizada, o transporte de referência para tesos a nível mundial.
Não vão acabar os automóveis como os conhecemos. A mesma Tata está compradora da Jaguar e da Land Rover, marcas que jamais poderão ser consideradas para "populares".
É óbvio que os construtores tradicionais têm razões para se preocuparem. Tudo quanto seja segmento abaixo de médio vai-lhes escapar por entre os dedos como água.
Voltando aos relógios, os suiços souberam dar a volta por cima com o Swatch. Há sempre uma solução, basta encontrá-la...

Lisboa-Dakar: a melhor solução?

Com um ataque a uma família francesa que estava a fazer um piquenique e meia dúzia de e-mails, a al-Qaeda conseguiu uma poderosa vitória sobre o Ocidente e a sua cultura — o cancelamento do 30º Rali Dakar.

Ontem mesmo, os organizadores de outra prova do género, menos sofisticada e competitiva, mas por certo mais divertida, publicavam este comunicado:

Dear Budapest-Bamako participant,

We were all shocked to read the news about the cancellation of this year’s Dakar amid terror threats. I’d like to assure each and every one of you that the Budapest-Bamako will not be cancelled. This has never even been a consideration. The reasons listed here are not to calm your nerves or to try convince you that everything is fine. They’re simply the arguments against canceling the event.

a. We can not bow down to terror. Terrorism is a nasty byproduct of the world that we live in. We must learn to accept it. If we give in to terrorists, we legitimize their objectives and give carte blanche to the spread of violence. We must not allow to terrorists to kidnap our vacations or dreams.

b. Mauritania is not Kenya. Mauritania is a peaceful and politically stabile country. There’s no civil war, unrest or violence. The local authorities are completely in charge of security. During the past 10 days, we have been repeatedly reassured that increased attention will be paid to participants of the Budapest-Bamako and the authorities will increase their efforts to protect us. This is a very important event for the country, which is trying to kick-start its tourism industry.

c. One of the earliest guiding principles of the Budapest-Bamako is to build bridges between the people of Europe and Africa. How can we say with a clear conscience that we’d like to strengthen ties, if we don’t dare visit our new friends? How can we assure others of our solidarity if we’re afraid to visit them at home? Now is the time to assure the people of Mauritania that they have friends in the world.

d. The organizers of the Dakar made a serious error by canceling the event. We shouldn’t imitate this mistake. I believe that each participant must evaluate the situation carefully. Participation in the event must be a personal decision. This has always been the case. Now it’s just more pressing than before.

I’m the father of three children. If I felt that threat was serious, I would not go myself. However, I’d like to urge you to carefully read the Mauritanian developments and make an educated decision about your participation in the 2008 Budapest-Bamako. The decision is always in yours and yours alone.

Best regards,


Andrew G Szabo

Budapest-Bamako Director

January 4th, 2007.

Dentro de uma semana, 150 concorrentes partem de Budapeste para uma espantosa aventura.

A do ano passado foi assim:


Infelizmente é impossível a participação este ano, para os que estavam prontos para o Lisboa-Dakar e ficaram "em terra".

Qual a decisão mais acertada?

"Dakar" em Angola?